推文人 | 息晨 

原文信息：Jun Yang, Antung A. Liu, Ping Qin and Joshua Linn, The effect of vehicle ownership restrictions on travel behavior: Evidence from the Beijing license plate lottery. Journal of Environmental Economics and Management, 2020:99.

 

一、背景与研究问题

 

北京2011年开始实施车牌摇号政策，没有北京车牌的汽车在上午7-9点和下午5-8点内不允许进入五环内。在摇号政策实行后家庭必须中号才可以添置新车，但由于摇号只需网上注册，并非所有中号者都选择购买车辆，2012年6月10.9%的个人中号者和22.8%的企业中号者选择不购买车辆。这个外生政策正好可以用来识别汽车拥有对交通拥堵的影响。

 

过多的车辆带来了拥堵、空气污染等一系列问题，为应对这些问题许多城市实行了车辆限行政策，已有研究发现限行政策对空气污染改善的影响影是不一的。此外，由于躲避行为的存在，限行政策的作用可能被削弱了。不同于限号对居民驾车出行的影响，本文分析北京汽车摇号政策的车辆管控如何影响出行。由于摇号摇中与否是随机的，因此相较于牌照限行其对于改善拥堵等问题可能是更为有效的。本文的基本发现是中号显著增加了家庭购买汽车的概率，并显著增加了行车距离与高峰出行概率。使用中号与否作为汽车拥有量的工具变量，结果显示车辆越多，居民行车距离越远、高峰出行概率越大。

 

因此，由于汽车摇号政策限制降低了居民买车概率，使得购车者“摇摇无期”，哎哎，但也有好处，就是只能使用公共交通工具，缩短了出行距离，从而减少了城市拥堵。

 

二、数据来源

 

文章使用的数据来自北京交通研究委员会（BTRC）在2014年9-11月间对北京居民交通行为进行的大型随机调查，调查按照北京市16个区的人口规模成比例随机抽取了40005户家庭。调查包括以下几部分：一是个人与家庭信息，如性别、年龄、与户主关系等；二是家庭的车辆持有情况，包括车辆数量与车型；三是询问受访者日常出行信息，这是构建文章出行变量的主要数据；最后一部分为汽车摇号参与情况，调查询问家庭中参加摇号者的参加时间、中号时间。如果中号，询问何时购买了车辆。数据库中20%的家庭样本至少有一名成员参加过摇号。

 

三、随机性检验

 

文章的识别策略依赖于中号的外生性，即在给定参加摇号日期下，中号与否应与会影响出行行为的个人及家庭特征无关。在至少有一人参加摇号的家庭中，作者从参加者本人、参加者家庭户主、参加者家庭所有成员维度比较了中号与未中号群体间性别、年龄和教育程度的差别，结果显示两个群体间个人与家庭特征无显著差异。上述结果意味着中号与否与可观测的个人及家庭特征无关，暗示着很大程度上车牌中号满足随机性与外生性。

 

四、简约式估计

 

上述随机性检验表明车牌摇号是外生的，此部分使用简约式回归考察中号对家庭车辆拥有及出行行为的影响。简约式方程设定如下：

 

 

结果表明中号使家庭拥有汽车概率提高42.1%，车辆增加0.636辆。从车辆数与平均每车行车历程（Avg. VKT per car）可以推算中号使家庭总VKT为中号前1.67倍。车辆数系数小于1的原因一方面是中号者可能放弃购买汽车，二是未中号者通过其他非正式渠道获得汽车（使用亲戚朋友中号的车、从汽车经销商处购买他们囤积的车牌），但显著的系数意味着摇号政策对车辆数的降低作用是明显的。此外，中号者的平均车龄更低，总燃料支出更高及平均燃料支出更低也与中号增加车辆持有相符。

 

在中号与出行行为上，将工作日上午7-10时与下午5-8时定义为早晚高峰，发现中号显著增加了个人早晚高峰驾车的概率。将出行行为划分为出行距离与出行时间，并按照交通工具类型进行区分，表2展示了对出行变量的回归结果。

 

可以看到，尽管中号对个人总出行时距离及出行时间没有显著影响，但中号显著增加了驾车出行距离与时间，显著降低了搭乘公交、地铁、自行车和步行出门的可能。从系数上，中号的经济意义是显著的。这意味着中号使个人更倾向于驾车出行。中号人少，当然会减少拥堵啦。

 

 

五、车辆持有量对出行的影响

 

此部分分析家庭车辆持有量对其出行行为的影响，若直接进行OLS估计，则模型遗漏的不可观测的个人特征如驾驶偏好及潜在的工作机会导致估计有偏。作者使用中号与否作为家庭车辆持有量的工具变量，正如上文所提到的，车辆拥有量的估计系数并非摇号政策的单独效应，而是车辆限制政策的综合效应。IV两阶段估计模型为：

 

 

对于被解释变量为参加摇号的个人，车辆持有量每增加一辆，其出行距离将增加12.2km，出行时间将增加31.9分钟，几乎是未中号者的三倍。进一步根据出行目的将样本划分为通勤样本，以及将被解释变量变为参加摇号者的家庭成员出行均值，上述汽车持有量对VKT及出行时间的正向影响均是显著的。

 

 

表4展示了汽车持有量对早晚高峰的IV估计结果，家庭汽车每增加1辆，早高峰与晚高峰出行概率将分别增加33.2%与28.7%。这个结论也是大家知道的，车多了城市肯定拥堵。

 

（1）中号对出行影响的年龄异质性。作者设置年龄大于40岁的虚拟变量age>40，将其与中号交乘加入方程（1）中。总出行距离、自行车/步行的交叉项系数不显著，但公交车与地铁出行的交叉项为正，这意味着相较年轻人，老年人拥有汽车后对公交与地铁的减少更少，可能与其偏好相关。

 

（2）参加摇号日期的异质性影响。分析没有发现不同年份参与摇号对基准结果产生明显影响。

 

使用前文的估计结果计算摇号政策对北京市汽车保有量及居民出行的影响，此部分的计算结果应被解读为局部均衡结果。计算表明，由于摇号政策的存在，使得2014年北京汽车存量减少了14%，使样本中所有参加摇号的家庭VKT减少了15%，使得早晚高峰行车辆减少了9%。上述估计说明了摇号政策的经济显著性。

 

但是，“摇摇无期”也断了多少人的汽车梦，降低了汽车消费，也是一种社会福利损失，但此文并未涉及。

 

推文作者：息晨，中国人民大学环境学院

 

Abstract

 

To combat traffic congestion and air pollution, many cities restrict vehicle ownership, but little is known about how these policies actually affect vehicle ownership, use, or travel time. Leveraging the randomization created by Beijing’s vehicle license plate lottery, we estimate the effects of the policy on travel behavior. We find that the policy reduces the total stock of cars in Beijing by 14%. It also causes large reductions in vehicle distance traveled, morning rush hour driving, and evening rush hour driving.