推文人 | 孙广召 

原文信息：Lin, Yatang. Travel costs and urban specialization patterns: Evidence from China’s high speed railway system[J]. Journal of Urban Economics, 2017, 98:98-123.

 

一、引言

 

运输成本在经济活动的区位选择、集聚和演变中发挥着重要作用，但是多数研究关注于货物运输成本与贸易模式之间的关系，很少有学者关注旅客出行成本及其对劳动力市场的影响。交通基础设施的完善不仅有利于消除移民障碍，也有利于降低不同城市之间的旅行成本，促进不同地区之间的远程采购。飞机和高速铁路极大地缩短了不同地区之间的时间距离，使得企业将总部或研发中心和生产工厂相分离成为可能，从而降低企业成本。那么，高铁等基础设施项目通过显著提高不同地区之间的旅行速度是否会带来效益，以及这些效益如何在各个部门之间分配，这是本文关注的问题。在本文中，作者利用中国高速铁路（HSR）项目作为自然实验来研究改善乘客专用的交通运输基础设施所带来的优势和好处；同时，本文通过改变其对所有其他城市的访问来测度高铁连接的影响，从而实证研究了高铁开通如何通过市场准入来对不同部门的就业、互联城市的专业化模式产生影响。

 

二、研究背景

 

2008年，国务院修订了中长期铁路发展规划，确定了由“四纵四横”的国家高速铁路网的目标，国家各级政府对于高速铁路的建设给予了极大的财政支持，从而使得中国高铁网络得到了快速发展。截至2014年，中国高铁营运历程15399公里、途径81个地级市，年客运总量为8.57亿人次。高铁对人们旅行出行方式也产生了重要影响，高铁开通使得开通地区的火车客流量增加18％，乘坐任何形式的交通工具的乘客数量增加了9.6％，而且高铁也可以使得来自未连接城市的乘客通过附近开通高铁的城市来转移到其他城市，而不依赖于开通城市自身与高铁系统的直接连接。

 

本文在探讨高铁对城市专业化模式的影响之前，首先利用Jianbin（2011），Wu等人（2013）和Ollivier等人（2014）的三项乘客调查结果分析了高铁如何与其他交通方式竞争、高铁乘客的社会经济特征，发现乘客选择高铁出行主要出于商业目的，而且主要为高收入群体，而在高铁开通之前中短途旅客首选公路运输，长途旅客选择飞机，从而认为高铁主要与航空旅行竞争长途旅行、与传统的铁路/公路旅行竞争中短途旅行。同时，作者通过中国铁路年鉴和交通部的相关报告收集了2009年至2012年服务的大部分高铁线路的选定乘客数据，发现高铁乘客人数稳步增长，传统铁路运载的乘客比例略微下降，空中或水上旅客出行的百分比几乎没有变化。

 

三、分析框架

 

本文的主要重点是研究改善跨城市交通对城市专业化模式的影响。首先，本文基于Grossman和Rossi-Hansberg（2008）的简单劳动力采购模型（具体模型见附录），研究发现高铁开通（HSR）能够通过知识共享或增强远程采购能力有效地降低了面对面的交流成本，即高铁通过提供更好的劳务采购机会和更好地进入其他城市的知识或客户群来增加乘客进入其他城市的工作机会（即市场准入机会）。通过跨城市和行业的免费最终产品和劳动力流动，高铁连接导致比较优势向互动产业转移，并最终导致互联城市中该行业的相对较高增长。

 

基于这种思路，本文提出以下可验证的假设：高铁开通和连接将导致互联城市通信密集型产业的就业增长相对较高，其好处为显著地改善了乘客进入其他城市的机会。

 

四、实证分析

 

1、数据来源：《中国城市统计年鉴》和《中国区域经济统计年鉴》，本文只关注只关注地级市，不包括地级自治区，删除了缺少一些关键的社会经济数据，使我本文分析中有278个地级市。年鉴还报告了铁路、公路、航空水运的乘客数据，而且本文的分析中主要利用地级市的市辖区数据。高速铁路（HSR）线路定义为平均速度为250 km / h或更高的铁路线路，或平均速度为200 km / h或更高速度的客运专线和城际线路。同时，为了检查其他影响机制，本文还从国家知识产权局（国家知识产权局）引入中国的专利申请数据作为城市内创新活动的代理变量。

 

 

（1）捕获高速公路和高铁网络扩展的市场准入措施（MAll）

 

（2）仅捕获HSR网络扩展的市场准入度量（MAHSR）。

 

（3）仅捕获高速公路网络扩展的市场准入措施（MAhighway）。

 

（4）仅捕获间接高铁网络扩展的市场准入措施（非连接引发的市场准入，NCIMA）

 

（5）市场准入措施，捕捉高铁对短途旅行（小于5小时）的影响（MAHSRless5）。

 

下图（Table A）为主要描述性统计量：

3、DID设定

 

本文利用以下DID模型来实证分析高铁开通对因变量的影响：

为了检验假设1，本文将总就业人数分为四组：旅游相关就业、技术就业、其他服务业就业和其他非服务性就业。除了就业之外，本文还研究了城市层面的其他总体影响，包括GDP、住房价格、固定投资总额、商品零售额和专利申请总量。

 

本文在进行DID估计识别的时候要考虑到两个问题：一是平行趋势假说，二是可能同时在其他领域进行投资（本文通过控制地方政府支出，其他基础设施措施（如超过一定标准的道路长度、新建城市道路的总面积、绿地面积、公众剧院数量、医院和公共图书馆等设施））。除此之外，文章还控制了过去三年的平均城市和省份GDP和人口增长，以及年度假人与区域中心城市距离的相互作用。

 

平行趋势假说：

其中FirstConnect是一个虚拟变量，表示城市是否在第t年是否为首次连接到HSR网络，仅当连接城市i的高铁线路在t年开放时，它才为1，否则为0。First Connect i，t-m是它的第m个滞后，而FirstConnecti，t + n是t期后的第n个。

 

4、市场准入方法

 

正如前面的简要概述，高铁连接的好处似乎是改善了其他城市的乘客接入。在本节中，本文使用HSR诱导的市场准入度量作为主要的独立变量来捕捉高铁连接处理的更精细变化。

但是在估计时可能出现两种关于使用非连接诱导的市场准入措施的识别问题：首先，铁路管理局可能会在设计网络扩张计划时有意识地最大化连通城市的市场准入，并首先瞄准繁荣地区；共同的区域冲击可能共同影响城市的经济结果和附近城市的高铁安置。因此，本文通过控制过去的平均城市和省级GDP，以及年度固定效应和省会城市距离的互动条件，并进一步将非连接诱导市场准入（NCIMA）中的增量的提前一期和滞后作为主要自变量，如方程（4）：

 

（1）非连接市场准入的事件研究

从图A2可以看到，经历越来越低的非连接引发的市场准入增长的城市中的预测趋势并没有存在巨大差异，并且在城市实际经历市场准入变化的时候有明显的趋势突破。

 

五、实证结果

 

1、运输方式

从表2的上图可以看出，高铁连接显著地增加了18％的铁路客运量（1列），但是乘坐飞机旅行的乘客数量却下降了12％（3列），而且高铁对公路客运量（2列）、铁路货运量（5列）的影响并不显著，这表明乘坐高铁旅行是一个近距离替代航空旅行，但不能替代公路运输，高铁正在改变城际客运成本，而不是货物贸易成本。

 

表2的下图报告了乘客出行模式对城市非连接引起的高铁和高速公路市场准入变化的影响。高铁引发的市场准入增加1％意味着铁路乘客增加8％，公路运输减少2％，航空旅行减少7.4％，而高速公路引发的市场准入增加1％导致增长5.7％公路客运量和铁路客运量下降4.2％，似乎不会对航空旅行造成负面影响。总而言之，高铁和高速公路扩建都增加了乘客总客运量，但公路市场准入的估计弹性更大。

 

表3报告了不同交通方式的乘客量如何响应其他市场准入措施，包括包含高铁和公路扩建（MAall）的市场准入措施，以及仅限于短途旅行的市场准入措施。对于除MAhighway之外的市场准入措施的每个变体，控制了对连接虚拟和高速公路市场准入（MAhighway）的结果表明，市场准入和就业增长之间关系不是由每个直接连接或同时进行公路扩建所影响。值得注意的是，对于仅针对短距离旅行（MAHSRless5）捕获高铁影响的市场准入度量，估计的弹性通常在幅度上更大。

（2）专业化模式

 

在本文的研究框架中，假设更多依赖沟通和人际交往能力的行业将从高铁中获益更多，从而降低城市间面对面互动和沟通的成本。本节将直接测试高铁连接对城市间专业化模式的影响（熟练服务业，旅游相关服务业，其他服务业和非服务性就业）。同时，将高铁对16个行业的影响进行更详细的分析，并根据每个行业的认知内容对估计的影响进行排序。从表4可以看出，与未连接的城市相比，连接到HSR后，估计城市的就业增长率将显着提高7％（1列）。第（2） - （4）栏报告了四个子类别的就业结果，高铁对总体就业的效应主要是由旅游相关就业的增长推动的，而对技术工作的影响适中，低于非制造业，公用事业和建筑业等非服务性就业。表4的下面部分报告的市场准入结果支持这种解释。表5（见原文Table 5）报告了控制直接高铁连接和高速公路市场准入扩展后使用替代市场准入措施的估算结果，这里提供的证据与主要影响一致，即高铁驱动和总市场准入增长都对总就业产生了积极影响，而旅游相关部门的系数最大，其次是技术部门。

图4显示了由方程（4）指定的不同类别就业的事件研究结果。在这些图中，NCIMA对不同部门就业的影响系数对于所有四类就业都接近于零，这支持了平行趋势假设。同时，在高铁引发的市场准入增加之后，所有四类就业逐渐增长，对旅游相关和技术服务部门的影响最大。随后，文章在表6中列出了16个不同行业的估计高铁效应，大多数行业对非连接诱导的市场准入（NCIMA）和高速公路诱导的市场准入（MAhighway）都有积极的反应，但存在相当大的异质性。

（3）更广泛的经济影响

 

在前面的章节中，本文提供了有关高铁在将城市专业化模式转向更多通信密集型和以人为中心的行业的影响的证据。但高铁连接是否会在城市层面发挥任何综合效应，本节将介绍高铁对其他总体结果的影响，如GDP，投资和住房价格，结果如表7所示，即高铁连接提高了了连接地区的就业人数、房价、商品零售额、创新（专利申请），但是对GDP的促进作用并不显著，而且降低连接地区的固定投资。同时，非连接引发的市场准入增长1％导致总就业、GDP和住房增长显着增加2.1％、3.9％和1.7％，而公路扩张带来的市场准入增长只会显着提高GDP，对就业的影响不大。

同时，本文也进行了一系列的稳健性检验，具体稳健性检验见原文。

 

六、结论

 

本文的主要贡献有两点：首先，评估了中国的高速铁路项目对当地旅客出行模式和经济产出的影响。其次，扩展了Donaldson and Hornbeck’s (2013)的市场准入方法，以评估跨城市部门就业模式下城市间交通改善的不同来源。

 

此外，本文利用中国高速铁路（HSR）的网络扩张，将其作为中国城市客运成本随着时间推移可能发生的外生变化的来源，发现HSR引发的市场准入的增加导致对非常规认知技能的要求更高行业的增长更明显，而不是手工或常规认知技能，这与公路发展的影响显著的不同。

 

Abstract

 

How does intercity passenger transportation shape urban employment and specialization patterns? To shed light on this question I study China’s High Speed Railway (HSR), an unprecedentedly large-scale network that connected 81 cities from 2003 to 2014 with trains running at speeds over 200 km/h. Using a difference-in-differences approach, I find that an HSR connection increases city-wide passenger flows by 10% and employment by 7%. To deal with the issues of endogenous railway placement and simultaneous public investments accompanying HSR connection, I examine the impact of a city’s market access changes purely driven by the HSR connection of other cities. The estimates suggest that HSR-induced expansion in market access increases urban employment with an elasticity between 2 and 2.5. Further evidence on sectoral employment suggests that industries with a higher reliance on nonroutine cognitive skills benefit more from HSR-induced market access to other cities.