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推文作者：李金泽

文献来源：

Barwick, Panle Jia, Shanjun Li, Andrew Waxman, Jing Wu, and Tianli Xia. 2024. “Efficiency and Equity Impacts of Urban Transportation Policies with Equilibrium Sorting.”American Economic Review 114 (10): 3161-3205.

结庐在人境，而无车马喧。

                                                         ——陶渊明《饮酒·其五》

        生活在现代大城市，“无车马喧”大概只能是种田园幻想。人和产业不断往城市聚集，堵车早就成了日常。面对越来越堵的路，城市管理者通常有三种选择：以限行压缩上路车辆规模、扩容公共交通供给、对拥堵路段实施价格调节。三者看似殊途同归，都以提升道路通行速度为目标。

但路变快了，住在城里的人就一定更受益吗？未必。限行逼着大家放弃最顺手的出行方式，哪怕平均车速快了，所有人的体验反而可能更差；地铁修到远郊，大家可能跟着搬到郊区住，通勤距离又被拉长了；拥堵收费落地后，不少家庭会干脆搬到公司附近，从根本上减少了通勤距离。交通政策影响的从来不只是路上的车，它会改变大家的出行方式习惯，会影响房价和居住选择，会拉近或拉开职住距离，最后慢慢重塑一整座城市的空间布局。

       这项研究的结论也很反常识：限行确实能让路变快，但社会整体福利损失不小；修地铁能让居民过得更好，但对治堵的效果没那么显著；拥堵收费如果把收入合理地返还给公众，不但能提效率，还能让低收入家庭受益。若将地铁扩张与拥堵定价相结合，则有望同时实现疏解拥堵、提升社会福利与基础设施自我融资三重目标。

        北京为交通政策研究提供了极具代表性的现实样本：2008年以来北京实施了车牌尾号每周限行一天的政策，属于典型的命令控制型治理手段；2007至2018年间北京还大规模扩建了地铁网络，新增16条线路、总里程超500公里，代表了公共交通供给侧的治理思路。除此之外，一些经济学家还主张采用第三种政策——拥堵定价。

        道路拥堵的本质是未被定价的负外部性：驾驶者进入拥堵路段时，只会考量自身的时间与燃油成本，却忽略了对其他车辆通行效率的负向影响，最终导致车流量超出社会最优水平。拥堵费的核心逻辑，就是让驾驶者承担其造成的额外社会成本，优先挤出出行收益较低的车流，而通勤刚需等高价值出行者仍可通过付费保留路权。与之相反的是限行，它完全不区分出行价值，无论休闲出行还是不可替代的通勤需求，只要尾号受限便无法上路。因此，即便两种政策减少了同等数量的车辆，但带来的社会福利效应却是天差地别。

        长期视角下，居民会根据通勤便利性来调整居住选址，使得房价也随之波动，进而形成完整的反馈链条：交通政策改变通勤成本，通勤成本影响出行方式与住房需求，居住区位的变迁又会改变通勤距离，反过来重新影响道路拥堵程度。

        为完整刻画这一过程，论文构建了包含内生拥堵的均衡排序模型，可概括为三层核心逻辑：第一，居民在步行、骑行、公交、地铁、私家车、出租车六种交通方式中做出选择；第二，工作地固定的前提下，家庭综合房价、住房面积、周边配套以及夫妻双方的通勤便利度选择住宅；第三，房价由住房市场供需均衡决定，道路车速由交通需求与路网容量的均衡关系决定。简言之，模型不仅分析了居民如何出行，也回答了居民会搬到哪里的问题。

        数据层面，论文采用三类核心资料支撑研究：一是2010年与2014年两轮北京市居民出行调查，结合地图、历史地铁线网与GIS数据，测算不同出行方式对应的时间、距离与货币成本；二是住房交易数据，据此构建了超1300万种的潜在通勤组合；三是道路传感器的车流与车速变化监测数据，用于估计交通密度与通行速度的关系。结果显示，北京通勤者的平均时间价值相当于小时工资的95.6%，说明通勤时间是居民住房与交通决策的核心经济变量。同时，在同等通勤时间缩减幅度下，家庭为缩短妻子通勤时间所愿支付的住房溢价比缩短丈夫高出约18%，这与家庭分工、育儿照料带来的时间约束差异紧密相关。此外，基于2008年限行政策的检验证实，政策实施后房价随地铁距离的梯度明显变陡：距地铁站每缩短1公里，住宅单价额外上涨约100元。这说明交通政策的影响会快速资本化到房价中，限行在减少路面车流的同时，也显著提升了地铁周边住宅的稀缺性与市场价值。

图1：不同群体的通勤方式与成本对比图

        论文在反事实模拟中设定没有交通政策时，北京平均道路速度约为21.49公里/小时；实行每周限行一天的政策后，道路速度提高约3.83公里/小时，增幅接近18%。从缓解拥堵的角度看，政策似乎取得了明显成效，被限制使用汽车的居民转向公交、地铁、自行车、步行等其他出行方式。然而，交通速度并不能直接等同于社会福利。限行最大的代价是，它迫使一部分居民放弃自己最合适的出行方式：对于居住地距离工作地较远、公共交通不便或时间价值较高的居民而言，汽车可能具有很高的私人收益，但限行并不识别这些差异。所以在受到限行的工作日中，无论居民多么需要开车，都必须转换到速度更慢或者更不方便的交通方式。

        论文测算显示，限行政策使每户家庭通勤时间平均增加16.8分钟。研究将限行的福利效应拆解为四层传导逻辑：一是直接政策冲击，居民被迫调整出行方式，在车速、居住位置暂未变化的前提下，户均福利损失达22.68万元；二是路面车辆减少推高道路车速，部分对冲了出行方式扭曲带来的损失；三是“反弹效应”，车速回升后部分居民重回自驾，忽略这一均衡反应会高估限行的治堵成效；四是长期居住调整，研究发现限行引发的住宅选址变动十分有限，职住距离基本无变化。

        综合所有调整后，30年住房持有周期内，限行仍造成户均约12.99万元的福利损失，其中高收入家庭累计损失约22.71万元，低收入家庭约3.27万元——差异并非源于政策定向设计，而是高收入群体驾车频次更高、时间价值更高，放弃自驾的机会成本更大。

        这一结果凸显了限行的双重特征：分配层面看似高收入群体承担了更多成本，实则以整体效率的严重损耗为代价；更关键的是，它揭示了交通工程指标与经济福利指标的背离：若仅以平均车速衡量限行政策效果则堪称成功，但站在居民出行选择与社会福利的视角，这实则是一项代价高昂的政策。

图2 交通政策的福利效应分解图

        为与限行形成效果可比的对照，论文设定每公里收取1.13元的拥堵费，使二者在道路提速幅度一致。尽管缓堵效果相同，但两类政策引发的居民行为反应差异显著：限行靠行政强迫车主在特定日期更换出行方式，拥堵定价则让居民根据单次出行收益自主判断是否付费。结果显示，高收入家庭驾车占比下降3.48个百分点，低收入家庭下降5.39个百分点，后者对成本更敏感，更倾向转向公共交通或慢行出行。

        单看缴费支出，拥堵定价看似存在分配短板——交通支出占低收入家庭收入比重会更高，若收费收入仅留存财政，低收入群体会承担更重的相对负担。但拥堵定价的核心特点是能产生可观的政策收入，其分配属性的关键不在是否收费，而在收入如何使用。若将扣除系统建设运营成本后的收入向全体家庭平均返还后，结果出现根本性反转：高收入家庭净福利增加3.92万元，低收入家庭增加6.43万元，低收入家庭因实际缴费更少、却获得等额返还，成为更大的净受益者，这也说明其累进或累退属性，是由“征收—使用—返还”的完整链条共同决定的。

        除此之外，拥堵定价还具有限行不具备的长期空间效应：收费与驾车距离直接挂钩，推动全体居民主动向工作地周边迁居以压缩长期支出，这一过程会持续优化职住匹配、降低整体驾车需求，形成对政策效果的正向强化。测算显示，允许居民重新自由选址后，拥堵定价的户均福利收益从4.18万元升至5.18万元，增幅约24%。这也揭示了拥堵定价的深层作用机制：它不只是改变居民的出行选择，更会引导城市居住区位重构，当道路价格能真实反映拥堵成本时，家庭会主动缩短职住距离，推动城市空间向更紧凑高效的形态演进。

       与限行、拥堵定价不同，地铁扩张是新增出行选择而非抬高出行成本。2008至2014年北京地铁网络扩容后，高低收入家庭的地铁选择倾向均大幅提升，地铁出行占比分别提高4.62和6.06个百分点；但对道路拥堵的改善十分有限，平均车速仅提升1.49公里/小时，远低于前两类政策的3.83公里/小时。核心原因是新增地铁乘客并非全部来自私家车，还有不少是由公交、步行等方式转移而来，无法等比例减少路面车流；但地铁仍凭借更稳定高效的通勤体验提升了居民福利，扣除建设运营成本后，高收入家庭净福利增加11.73万元，低收入家庭净福利接近零。

        地铁扩张还重塑了城市居住格局：线路向郊区延伸后，居民可在通勤时间可控的前提下选择更远、更平价的住房，推动人口向郊区与新站点周边分散。但从缓堵角度看，这种空间分散会抵消部分效果，单位通勤成本下降反而诱导居民选择更长的通勤距离。同时，房价也随之重构：地铁推高了沿线及郊区的房价，市中心部分住宅价格回落，地铁扩容幅度较大的西南区域，房价涨幅最高可达约4000元/平方米，体现出交通可达性的改善充分资本化到房价中。

居住排序还带来了显著的分配效应：高低收入家庭都偏好地铁周边住房，但高收入群体支付能力更强，在竞争中会挤出低收入居民。数据显示，不允许家庭搬迁时，地铁扩张能让低收入家庭净福利增加1.4万元；但允许自由选址后，低收入家庭净福利反而由正转负，高收入家庭福利则进一步提升。这说明轨道交通虽扩大了公共服务供给，但收益会通过住房市场重新分配，地铁覆盖并不等同于当地居民能长期留存并享受的红利。

图3 不同政策对通勤距离变化（左图）和房价（右图）影响的空间分布热力图

       论文最终比较了不同交通政策组合，福利变化为30年住房持有期内、折现至当前的每户累计变化。

图4 不同交通政策组合对道路速度与不同收入群体净福利的效果（推文作者根据原文Table6自行整理）

         值得注意的是，地铁扩张与限行的组合虽实现5.08公里/小时的道路提速，却导致高低收入家庭福利双双下降，印证了道路提速幅度与居民福利改善并不对等。相比之下，地铁扩张搭配拥堵定价的组合效果最优：道路平均车速提升5.29公里/小时，较基准情景提高约25%；同时户均拥堵费净收入约12.77万元，可完全覆盖10.3万元的地铁建设运营成本，实现基建自我融资。

        这一结果体现了供给侧与需求侧政策的互补性：单独扩张地铁虽补充了公共交通供给，却可能诱使居民向郊区迁移、拉长通勤距离，催生新的交通需求；而拥堵定价能抑制这类诱发需求，让选择远郊居住的家庭承担对应的拥堵成本。反过来，拥堵定价可能推高部分居民的通勤支出，地铁扩张则提供了便捷的替代出行方式，降低了放弃自驾的成本，二者恰好形成“地铁扩供给、定价管需求”的协同。

        论文进一步模拟显示，不考虑居住搬迁时最优拥堵费约为每公里1.2元，纳入居住排序后提升至每公里1.4元；在多数收费区间内，允许居民自由选址可使消费者福利提升20%-30%，若住房供给随房价弹性调整，还能额外增加10%-20%的福利，再次说明交通政策的长期价值很大程度源于城市空间的重新优化配置。

图5 最优拥堵定价曲线图

        这篇论文基于北京通勤、住房交易与交通数据，构建了涵盖交通方式、居住区位、房价与内生拥堵的统一结构模型，系统比较了限行、地铁扩张与拥堵定价三类政策的效率与分配效应，带来四点核心启示：

   第一，缓解拥堵并非交通政策的最终目标。限行虽能显著提升车速，却扭曲了高价值出行需求，造成大额社会福利损失；政策评价不能只局限于车流、车速等工程指标，更需关注居民时间成本、出行替代选择与整体消费者福利，城市道路的核心价值是让人们以更低的社会成本实现可达性，而非单纯让车辆跑得更快。

第二，交通政策本质也是住房政策与空间政策。通勤成本变化会快速资本化到房价中，推动居住区位重构：限行推高地铁周边房价，拥堵定价抬升就业中心房价，地铁扩张则带动沿线与郊区房价上涨。政策的影响范围远不止交通使用者，房东、购房者、租户等所有群体都会通过住房市场分担成本、分享收益。

 第三，公平性判断不能脱离财政收入的使用机制。拥堵定价在收入返还前看似具有累退性，但通过均额返还或定向投入给低收入群体依赖的公共交通，就能显著逆转分配结果；地铁建设同理，沿线房价上涨可能挤出低收入居民，交通公平需要配套住房供给、保障房与土地开发政策协同支撑。

  第四，忽略均衡反馈会形成错误的政策判断。车速提升会引发驾车回流的反弹效应，地铁延伸会诱发居民向郊区迁居，拥堵费则会推动职住就近布局。若不考虑完整的市场均衡调整，政策的提速效果会被高估，福利测算的误差更大，可能颠倒不同政策的福利排序。

        论文更核心的贡献，是重塑了城市交通政策的认知逻辑：交通治理并非在静态的城市空间里管控车流，每一项政策落地都会触发居民出行方式、居住选址与生活半径的系统性调整，路面车流变化只是表象，家庭、住房、就业与城市空间的整体重构才是深层影响。评判交通政策的优劣，不能只以拥堵缓解程度为标尺，唯有兼顾效率、公平与空间重排效应，政策才能真正改善城市生活品质。

推文作者：

李金泽，南京大学经济学本科在读，研究方向为城市与区域经济学，欢迎学术交流。推文内容若有错漏，敬请批评指正。

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