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原文信息：
Calamunci, F., & Lonsky, J. (2024). The Road to Crime: An Unintended Consequence of the Interstate Highway System. The Economic Journal.
原文链接：
https://academic.oup.com/ej/advance-article/doi/10.1093/ej/ueae068/7718798
01
引言
国家基础设施的现代化改造始终是发展经济学研究的核心议题。尽管国家基础设施投资背后的经济逻辑和预期效益广为人知，但它们可能带来的意外后果却鲜有关注。本文旨在填补这一空白，特别聚焦于交通基础设施——尤其是美国的州际公路系统（Interstate Highway System，IHS）——对当地犯罪率的潜在影响。
州际公路系统，作为美国历史上最宏大的公共工程项目之一，其建设不仅重塑了美国的地理和经济结构，也可能在不经意间为犯罪活动提供了便利。基于此，本文提出了一个核心问题：州际公路系统的建设是否无意中增加了犯罪率？为了回答这一问题，本文利用了1960年至1993年间覆盖全美3,131个县的大量数据，采用了双重差分法（difference-in-differences ）进行实证分析。
通过数据分析，本文发现州际公路的开通使县的总犯罪率平均上升了8%，其中财产犯罪的增加尤为显著。具体来说，入室盗窃、机动车盗窃和盗窃等犯罪类型的发生率有了明显上升。此外，尽管效果较小，但暴力犯罪也有所增加。这些发现提示我们，州际公路系统可能通过提高罪犯的流动性、增加犯罪机会以及促进经济发展等途径，间接地推动了犯罪率的上升。
本文的发现不仅丰富了有关州际公路系统经济和社会影响的文献，也与现有的犯罪学文献进行了对话。尽管已有研究探讨了州际公路系统对经济活动、人口迁移和城市结构的影响，但本文首次尝试评估其对犯罪率的潜在影响。此外，本文还探讨了可能的机制，包括警力规模、当地经济发展和人口组成的变化，为理解州际公路系统如何影响犯罪提供了新的视角。
数据和模型设定
02
1. 数据
本文使用了1960年至1993年间美国所有3,131个县的不平衡面板数据集。这一时间跨度覆盖了州际公路系统的主要建设期，也包含了美国犯罪率变化的关键时期。数据集整合了多个来源的信息，包括：
1. 州际公路系统数据：来自Baum-Snow (2007)，记录了每个县开通州际公路的时间。
2. 犯罪数据：基于FBI的统一犯罪报告（UCR）计划，由Kaplan (2021b) 整理，提供了详细的犯罪分类数据。
3. 执法数据：来自FBI的执法官员被杀和被攻击（LEOKA）数据，由Kaplan (2021a) 整理，记录了当地执法机构的规模和活动。
4. 经济数据：来自美国人口普查局的县商业模式（CBP）数据，包括当地经济表现的多种度量。
5. 人口数据：来自国家癌症研究所的监测、流行病学和最终结果（SEER）计划，基于美国人口普查局的人口估计计划（PEP）。
2. 模型设定
为了评估州际公路系统对犯罪率的影响，本文的主要回归模型如下：
其中， ln(crime)i,t 表示第i个县在第t年的总犯罪数对数， Any highway 是一个指示变量，当该县在第t年至少有1英里的州际公路开通时取值为1。模型还包括了人口数量及其平方、县固定效应、年度固定效应、州×年度固定效应以及通勤区特定的线性时间趋势。
03
结果
表2基准结果显示，州际公路系统的建设对美国的犯罪率产生了显著的正向影响。具体来说，研究发现州际公路的开通导致总体犯罪指数上升了8%，其中财产犯罪的增加尤为显著，包括入室盗窃、机动车盗窃和盗窃等犯罪类型。此外，也观察到暴力犯罪的轻微增加。这些结果在一系列的基准回归模型中是一致的，包括了县固定效应、年份固定效应、州×年度固定效应以及通勤区特定的线性时间趋势等控制变量。
为了确保这些发现的稳健性，作者进行了一系列稳健性检验：
1. 平行趋势检验：通过事件研究方法检验了州际公路开通前后犯罪率的变化，确保了处理组和对照组在处理前有相似的趋势（见图5）。
2. 使用不同的估计方法：应用了Sun和Abraham (2020) 提出的交互权重（IW）估计器来处理可能的异质性处理效应问题，结果依然稳健。
3. 排除可能的异常值：通过排除人口和人口密度最高的县（城市核心），以避免城市社会变化的干扰。
4. 包含不同的时间趋势：在模型中引入了基于历史数据的线性时间趋势，以及排除了人口控制变量，以检验结果是否受到这些因素的影响。
5. 使用原始数据：使用FBI原始的UCR机构级数据，并且只包括了报告完整年度数据的机构，以减少数据插补可能带来的测量误差。
6. 排除其他可能的解释变量：包括了警察规模和社区存在、当地经济发展、人口组成和犯罪活动的地方转移等因素，来检验州际公路对犯罪率影响的潜在机制。
这些稳健性检验的结果支持了基准回归的发现，表明州际公路系统的建设与犯罪率的增加有关，且这种关系不太可能是由其他未观测到的因素所驱动的。
机制
04
本文探讨了州际公路系统（IHS）对犯罪率影响的几个潜在机制，以更深入地了解其背后的因果关系。
1. 警力规模和社区存在
第一个机制涉及警力规模和社区内警察的存在。表6发现，在警力规模较小的县，州际公路的开通对犯罪率的正面影响更为显著。这表明，在警力资源较少的地区，高速公路可能增加了犯罪的回报，因为罪犯更容易逃脱，犯罪机会也更多。此外，研究还发现州际公路的引入导致了当地警察人数的增加，以及警察巡逻活动的增加，但这种反应并没有完全抵消犯罪率的上升。
2. 当地经济发展
第二个机制是州际公路对当地经济的影响。州际公路的建设可能会促进当地的经济发展，增加就业机会和企业规模，从而增加了潜在的犯罪目标和受害者。表8发现，州际公路的引入确实提高了当地的就业率，增加了企业的平均规模，也使县人口规模有所增加。这些变化可能导致了财产犯罪的增加，因为有更多的可转移资产和目标可供犯罪者选择。
3. 人口组成和犯罪倾向
第三个机制是人口组成的变化。尽管州际公路的建设增加了县的人口规模，但研究并未发现犯罪倾向较高的群体（如年轻人、男性或少数族裔）比例有显著增加。这意味着，虽然人口规模的增加可能会增加潜在的受害者数量，但并未导致犯罪倾向较高的人群比例上升。
4. 犯罪活动的地方转移
最后，本文还探讨了犯罪活动是否从邻近县转移到了州际公路县。如果州际公路的开通导致了犯罪地理分布的变化，那么可能会观察到邻近县犯罪率的下降。然而，研究结果并未发现明显的犯罪活动转移现象，表明州际公路对犯罪率的影响并非主要通过改变犯罪地理分布来实现。
05
结论
总之，本文通过严谨的实证分析得出结论，美国州际公路系统的建设在促进经济发展和区域连接的同时，意外地增加了当地的犯罪率。具体而言，研究发现州际公路的开通使犯罪率平均上升了8%，主要体现在财产犯罪的增加上。这一现象在警力较弱的县尤为明显，表明高速公路提高了犯罪的便捷性和回报。此外，公路建设对当地经济的促进作用，如提高就业率和企业规模，也间接增加了犯罪目标，从而可能推高了犯罪率。然而，并未发现犯罪活动从邻近县向高速公路县的显著转移。这些发现提醒政策制定者，在规划和实施大型交通基础设施时，应综合考虑其对公共安全和社会福祉的潜在影响，并采取相应措施以减轻负面影响。
推文作者信息：卢文益，北京大学，邮箱: wenyilu@stu.pku.edu.cn.
Abstract
The necessity to overhaul national infrastructure has become one of the key issues of US domestic policy in recent years. While the benefits of infrastructure spending are often straightforward, its unintended consequences are less well understood. This paper studies the impact of transportation infrastructure on local crime, focusing on the construction of the Interstate Highway System (IHS), the largest public works project in US history. Using a staggered difference-in-differences design and a county-by-year panel dataset spanning all US counties between 1960 and 1993, we find that a highway opening in a county led to an 8% rise in total index crime. This effect is driven by property crime (burglary, larceny, and motor vehicle theft), although some evidence suggests an increase in violent crime as well. Exploring potential mechanisms, we show that the positive effect of highways on crime is concentrated in counties with low pre-existing stock of police resources where increased connectivity may have raised the returns to crime. Moreover, we find that highway construction induced higher local employment, average firm size, and the local population size, thus increasing the returns to criminal activity, and ultimately the risk of victimisation in the newly-connected counties.
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