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汽车限行会导致犯罪增加吗?

推文人 | 王彦锋 
原文信息:Carrillo P E, Lopez-Luzuriaga A, Malik A S. Pollution or crime: The effect of driving restrictions on criminal activity[J]. Journal of Public Economics, 2018, 164: 50-69.
 
1.引言
 
汽车限行已经在许多大城市实施,通常这样做的目的无非是减少交通堵塞和空气污染。目前已有许多学者研究过汽车限行的影响,他们大都集中在限行对改善空气质量的影响上。回顾以往文献,大部分研究发现,汽车限行对于减少交通堵塞和空气污染的作用并不显著。但是,在北京和基多(厄瓜多尔首都),汽车限行政策的实施显著提高了该地区的空气质量。然而,汽车限行会造成什么负面影响呢?目前很少有学者考虑到这一点,在这篇文章中,作者研究了汽车限行政策实施与犯罪的关系。作者认为,汽车限行会导致犯罪率的增加。原因至少有如下两个:首先,限行政策的实施通常需要大量的警力,犯罪的边际成本与犯罪活动被监管的频率有关,当把警力资源过多的放到汽车限行的政策实施上,会导致警力在监管犯罪活动的分配方面不足,因此犯罪边际成本的减少会导致更多的犯罪发生;其次,犯罪的成本也与进行犯罪活动的机会有关,当汽车限行政策实施时,会增加行人的流量以及公共交通工具的使用,这样会增加潜在受害者的数量,使犯罪的边际成本减少,从而导致更多的犯罪发生。为了分析机动车限行与犯罪的关系,作者研究了基多的Pico’s y placa(PyP)项目(关于机动车在市中心限行)对于犯罪活动的影响。
 
2.数据与方法
 
在这篇文章中,作者分别从Ecuadorian National Police和 “Observatorio Metropolitano de Seguridad Ciudadana” (OMS)获得犯罪的数据。第一种数据时间区间为2010年1月1号到2012年5月31号,地点涉及到厄瓜多尔的两个最大城市:基多和瓜亚基尔。在该时间段内,共有140000个犯罪记录,该数据记录了每次犯罪发生的时间,但没有记录犯罪发生的具体地点,因此作者使用这些数据来计算在两个城市每小时发生的各类犯罪案件数量。第二种数据时间跨度为2008年到2012年,该数据包含了犯罪的类型,犯罪发生的时间地点,但时间并没有精确到小时,此外,该数据在时间上是不可比较的,因为,2009年3月以后,某些类型的抢劫并没有记录在OMS的数据中,直到2010年3月,OMS犯罪记录才与最初的记录保持一致。
 
在这篇文章中,作者从两个方面来分析PyP对犯罪活动的影响。首先,作者使用DID 的方法分析在基多的工作日高峰期(PyP影响的时期)的犯罪率在引入PyP后相对于三个控制组(在基多的非工作日高峰期、在基多的工作日非高峰期、在瓜亚基尔工作高峰期)来说是否发生了变化。其次作者研究了犯罪率的空间变化。即在引入PyP之后,在车辆限行分界区域,犯罪率是否发生了跳跃式的变化。对于第一个方面,因为有三个控制组,作者分别建立了3种DID模型来研究引入PyP前后,犯罪率发生的变化。对于第二个方面,作者认为PyP的实施可能会改变犯罪活动监测的水平和空间分布,此外,在限行区域的经济活动(行人流量)也可能受到引入PyP的影响。因此作者使用Spatial RD的方法分析了引入PyP前后的犯罪空间分布的变化。
 
3.结果
 
表1给出了控制组为在基多的非工作日高峰期,DID的估计结果,其中因变量为在基多工作日高峰期的每小时犯罪数,表1 中的第一列对应的是协变量,其中After表示引入PyP的虚拟变量,workday表示时间是否处于工作日的虚拟变量,workday*After(处理变量)表示引入PyP,时间处于工作日的虚拟变量。表1的(1)作为基准模型。从表1的结果我们发现:工作日高峰期的犯罪率比非工作日的犯罪率显著增加,每小时增加1.044。处理变量估计的系数表明在实施PyP后,工作日每小时犯罪数与非工作日每小时犯罪数的差异显著增加了0.385。从标准误来看,模型中估计的系数在5%的显著水平下都是显著的。从(2)-(5)的估计结果我们发现,随着其他变量的加入,workday*After前面的系数仍然是稳健的(对于控制组为在基多的工作日非高峰期、在瓜亚基尔工作高峰期的估计结果,感兴趣的读者可查阅原文章)。该回归结果表明了机动车的限行会在一定程度上提高犯罪率。
关于犯罪发生的空间分布的变化情况,作者将到限行边界处的距离以非参数的形式引入到模型中,分析犯罪频率与该函数的关系。图8给出了估计的结果。在图8中,负数表示在限行区域内部,正数表示在限行区域外部。对比上下两幅图,我们可以发现:在引入PyP之后,在限行区域内部以及边界处,犯罪频率发生了明显的变化,而限行区域外部变化很小,在边界处,有一个明显的跳跃。结果证实了在引入PyP之后,犯罪的空间分布发生了变化。
有一个问题是我们所观测到的犯罪率的增加是否是由于犯罪活动在时间或空间上的转移造成的?即犯罪是否由非高峰期转移到高峰期,从距离限行区域较远的地区转移到较近的地区。通过将厄瓜多尔的数据作为反事实得到的安慰剂检验结果表明:犯罪在时间上并没有发生转移。但是这篇文章并没有排除是由空间上的转移这种情况造成限行区域犯罪率增加的可能性。
 
4.结语
 
机动车限行的目的往往是控制空气污染以及缓解交通堵塞,然而对于机动车限行所产生的负面影响却很少有学者关注,这篇文章研究了机动车限行所带来的负面影响,即限行与犯罪率的关系。当今,中国的私家车越来越多,各大城市也逐渐实行限行政策,对于我国,这种结论是否成立也是值得学者研究的问题。在这篇文章中,作者做了大量的工作,然而出于推文作者能力有限以及推文文章篇幅的限制,在此只给出了作者的部分贡献,对于文章中具体方法的操作以及其他内容,若读者对该文章感兴趣,强烈建议阅读原始文章。
 
Abstract
 
Driving restriction programs have been implemented in many cities around the world to alleviate pollution and congestion problems. Enforcement of such programs is costly and can potentially displace policing resources used for crime prevention and crime detection. Hence, driving restrictions may increase crime. To test this hypothesis, we exploit both temporal and spatial variation in the implementation of Quito, Ecuador’s Pico y Placa program, and evaluate its effect on crime. Both difference-in-differences and spatial regression discontinuity estimates provide credible evidence that driving restrictions have increased crime rates.
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