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推文人 | 谢凯
原文信息:1.张俊. 高铁建设与县域经济发展——基于卫星灯光数据的研究. 经济学(季刊),2017, 16(04):301-330.
2.Yu Qin. “No county left behind?” The distributional impact of high-speed railupgrades in China. Journal of Economic Geography, 2017, 17(3):lbw013.
 
背景
 
笔者的家乡在“风景这边独好”的赣鄱大地,江西省的G市。G市盛产生猪、腐竹、长途货车和建筑陶瓷,“元青花”也是一绝。G市其实是县,90年代即被确立为省辖县级市,离省会南昌仅35公里,开车一小时内,很多人周末都会跑去南昌转一转,区位条件确实不错。当然,写到自己家乡不仅是为了打广告,而是和今天的主题有关。
 
G市在2014年前没有火车站,出远门一般是长途车或到省城坐火车。2014年9月,直接跨越式建起了高铁站,线路是沪昆高铁中小小的一段,到南昌的时间缩短为15分钟。那时笔者还在上高中,一直以为自己家乡是个小地方,等上了大学去过几个贫困县做实地调研,才发现能通了高铁的县确实还是中国1300多个县中的佼佼者,就算放在300来个县级市中也有一定的竞争力。
 
高铁给G市带来的变化,可以说是翻天覆地,其中最显著的,还在于环绕高铁站的新区建设。5平方公里左右的新区,集结了新博物馆、图书馆、档案馆、文化宫等大型公共设施、搬迁过来的市委市政府和2000多亩的高新技术产业园,当然还有蹿上天的房价。笔者每次在从南昌回G市高铁的15分钟里,总是会不由自主的想到“集聚or扩散”,一方面高铁确实给县里带来了大量的投资机会和旅游客流(听说网易味央猪也在我们那儿建厂了…),另一方面也带走了更多的年轻人去往浙沪和广深,同时也让近旁的省会加速了“吸血”。但无论怎样,普通老百姓们还是享受着高铁带来的便捷,因为对他们来说,这意味着原来封闭的、相对稳定的社会打开了一扇窗,外面的世界总是更精彩些的。
 
G市的变化只是“窥一豹”,笔者整理了截至2018年底的高铁县数据,还是挺有意思的。在总共239个通高铁县里,县级市还是居多,300多个县级市里有100个左右已经通了高铁,占比30%左右;剩下的240个通高铁的普通县,只占1300多个普通县的18%;把这些通高铁县拿去和“百强县”做个比较,结果是出乎意料的,匹配度只有30%上下,而且并不是排名靠前,真正“富可敌市”的几个县还是被江浙两省包揽了。(图见文章底部)
 
另外,通高铁县数量占比较大的几个省,还是集中在中东部,笔者家乡江西省其实也已经有17个像G市这样的县通了高铁,大多靠近省界或处在旅游线路上。
笔者做今年的毕业论文时,关注到两篇研究高铁开通对县域经济影响的文章,结论恰恰相反,这里放在一块做个对比分析(以下对两篇文章简称“张”和“Qin”)。
 
引言
 
在新古典理论下,交通和运输费用这类空间因素往往并不包含在对区域经济增长的分析框架中。随着交通基础设施作用的凸显,20世纪90年代以来,以克鲁格曼为代表的经济学家把目光转向了空间变量。他们提出了以规模报酬递增、运输成本和不完全竞争为基石的新经济地理学。新经济地理学理论认为,在规模报酬递增的前提下,经济集聚能够促进经济增长。在不完全竞争的条件下,经济集聚会形成地理上的“中心—外围”分布模式,而经济活动是从外围向中心集聚还是中心向外围扩散,取决于市场范围、交通费用和区域间劳动力的可移动性。交通基础设施的改善能够显著降低交通成本,缩短地区间的时间距离,从而影响经济要素的集聚和扩散。
 
但是,研究交通基础设施和区域经济发展影响的文献大多会受到内生性的困扰,即铁路或公路线的规划并非外生。高铁也是如此,经济发展水平越好的城市通高铁的机会越大。张和Qin的文章都研究了县级层面的因果关系,在一定程度上减弱了这种内生性。因为县级行政单位在影响铁路线路上的话语权较小,从而与市级行政单位相比,其拥有高铁站的外生性更强。同时,高速铁路的建设一直是国家层面的战略规划,主要是在国家发展改革委员会和中国铁路总公司的共同研究和规划下进行修建的。地方政府在中央政府发布高铁规划建设线路和站点前,并无权干预此地是否能通高铁(城市“高铁站点之争”一般发生在线路规划发布后);并且,除少数高级别城市和区域中心城市外,绝大部分县市级城市通高铁只是因为位于中心城市连接线上,并不是经济社会发展导致的结果。由以上几点,张在做DID之前,才能够将高铁开通看作一项“准自然实验”。
 
进一步的,张将那些首次拥有高铁站,并且之前从未有过火车站的县(包括县级市)作为处理组,使用DID方法来评估高铁开通对县域经济发展的影响;同时用Logit模型估计出各县的倾向得分,将处理组和控制组中具有相同得分的县进行匹配,从而在一定程度上减少因选择性偏误带来的内生性问题。
 
Qin则主要关注了铁路提速中那些“被上车”的县城可能受到的伤害。一方面,高铁开通存在“隧道效应”,即进入主要城市的道路上有所改善,但代价是打破它们之间的空间。高铁为了保持高速,一般只停在人口密集的城市地区,而人口和经济活动较少的县和农村则被遗忘。过去的10年里,中国6100个客运列车站点中大约有3000个已经被废弃,高铁的开通可能带来的代价是“绿皮火车”的取消。
 
同样,Qin也认为,铁路提速沿线的县其实是“非目标的”,即不是因为内生原因而通高铁。对于受影响的县来说,铁路提速是准随机的,原因有两个。首先,所有的提速都是在现有的铁路线上实施的,这减轻了对提速铁路布局选择问题的担忧。其次,由于铁路提速的选择主要取决于现有铁路所连接的大城市,受加速度影响的城市之间的县可以被视为准随机的,因为它们不是故意选择的。Qin认为有两种可能导致铁路提速沿线县受到伤害的机制,一是受影响县的列车服务减少导致贸易成本增加,可能导致经济活动减少;二是城市群溢出效应增加,大城市之间的交通网络更加紧密,可能会使经济活动从县转移到人口密集的城市地区。
 
模型构建
 
张选择了2010年6月30日之前开通高铁的县作为处理组,在51个“高铁县”中总共有21个这样的县。另外30个县的高铁开通时间在此之后,将这些县作为潜在“高铁县”用于“反事实检验”。对于控制组的选择,为尽量减少处理组和控制组之间的差异,张选择位于同一省份,但是没有火车站的县作为控制组的成员。
同时,张使用了夜间灯光数据作为GDP的代理变量,比较“高铁县”和“非高铁县”2005-2013年平均灯光亮度的差异,可以发现,在2010年之前,二者的卫星灯光亮度差距就已经呈逐步扩大的趋势,这说明高铁开通这一事件不满足DID方法的共同时间趋势要求,而应当使用倾向得分匹配解决这一问题。
Qin则选择了五条主要铁路干线,分别是京哈、京沪、京广、京九和陇海-兰新线。将位于这五条重要干线上的县作为处理组,位于其他干线上的县作为对照组,时间节点为2004年和2007年两次铁路大提速,时间跨度为2002-2009年。不同的是,Qin还是使用的传统的县的GDP和人均GDP作为被解释变量。
 
在Qin的957个县样本中,其中171个县位于5条主要铁路线上,786个县位于其他铁路线上。2003年,平均每天约有28列列车在主要铁路线沿线的县停靠,而在其他铁路线沿线的县停靠的列车约有22列。然而,在2007年,这两个数字分别从28降至21和22降至18。这表明,铁路干线沿线各县的列车服务可达性下降情况比其他县更为严重。从经济效益看,铁路干线沿线县域GDP、人均GDP、固定资产投资平均较高。
初步分析
 
先来看张的计量结果,可以看到,高铁开通对所有县的样本无显著影响,可能的原因在于,高铁效应的发挥需要一个较长的时间,而本文考察的时间较短,从而没有发现“高铁县”经济显著的增长。另外,由于本文“高铁县”同时包含县级市和县,高铁开通可能会对这两类个体产生不同的影响,从而使得总的效应不显著。
 
确实,将全部县分为县级市和县之后,高铁高铁开通显著提高了县级市的平均灯光亮度,而对县的平均灯光亮度没有显著影响,相对于没有高铁的县级市,高铁开通对有高铁的县级市经济增长贡献为34.64%。同时,无论是全样本估计还是分样本估计,高铁开通对各县固定资产投资都带来了显著的正向影响,这是因为高铁建设投资可以产生较广泛的产业关联效应,增加交通基础设施的投资必然会带动相关产业投资的增加。高铁开通对“高铁县”产业构成则没有产生显著的影响。
同时,张更换了多种变量进行反事实检验,虚拟了高铁开通、开通时间和邻县作对照组之后,排除了未观测变量对本文估计结果的影响,同时验证了高铁的外部性不足以“污染”对照组,可以得出本文的估计结果确实真实的反映了高铁开通对县域经济的影响。
 
再来看看Qin的估计结果。
 
Qin的DID结果表明,2007年度的铁路提速让沿途县的GDP和人均GDP都有不同程度的下降,而2004年较早的铁路提速则影响不太显著。这可能是由于2004年的铁路提速里程和开通列车的数量多远小于2007年。同时,如GDP的减少很可能是由于投资减少造成的。2007年,受高铁影响的县固定资产投资下降约10-11%,与GDP下降相比增长了一倍。
同时,Qin也使用了工具变量法做了更细致的检验。结果也和DID估计结果类似,2004年的铁路提速对县的GDP也表现出负向的影响。综上,DID和2SLS的结果均表明,高铁升级对受影响铁路沿线各县的经济增长产生了负面影响。更具体地说,这些县的GDP和人均GDP下降了4-6%,每年约为3.36-5.03亿元。并且GDP的下降主要是投资驱动的,在很大程度上可以用固定资产投资的下降来解释。
进一步分析
 
在进一步的分析中,为阐述高铁开通对县级市和县带来差异性影响的内在机制,张基于空间计量的方法考察两类样本城市高铁溢出效应的大小。
 
从空间计量模型估计结果来看,空间自回归系数在所有的估计样本中均在1%的水平上显著为正,这说明地区之间的相互联系对其经济增长有着重要影响,邻近城市之间存在明显的空间溢出效应。与不考虑空间溢出效应的传统计量估计结果相比,空间计量模型估计结果显示,资本存量(K)、人力资本(H)、高铁停靠次数(train)、公路密度(road)的系数均比OLS估计的结果要小。这说明如果没有考虑空间溢出效应,就会高估这些因素在地区经济增长中的作用。
 
从高铁停靠次数来看,全样本和县级市均在1%的水平上显著为正,说明高铁的开通会提高本地与外界的联系,降低运输成本,从而促进地区经济增长。当样本细分到县级层面时,train的系数不显著。之所以出现这种差异性的结果,可能是由于高铁主要追求站与站之间的快速抵达,而较小的县因为其每日客流量有限,所以导致每天高铁停靠的次数较少,进而县级样本的高铁产出弹性不显著。同时,除县级市外,高铁开通没有提高“高铁县”资本的产出弹性,甚至降低了“高铁县”的劳动产出弹性。
Qin在进一步的分析中,主要发现了铁路提速对县的服务业影响要大于制造业的影响,同时铁路提速对县域投资的负向影响并不会因为县离最近的高速车站的距离越远而增大。为了检验铁路提速对沿线县的负向影响机制,Qin提出了两个假设:一是受影响县的列车服务减少导致贸易成本增加,可能导致经济活动减少;二是城市群溢出效应增加,大城市之间的交通网络更加紧密,可能会使经济活动从县转移到人口密集的大城市地区。
 
第一种机制的检验虽然得到了支持,但是系数却不够显著。
为检验第二种机制,Qin引入了县的高速公路变量,结果表明,高速铁路的升级只在有高速公路的县降低了3%的GDP,而在没有高速公路的县,这一影响是有高速公路的县的三倍(9%)。这说明,第二种机制在可以解释铁路提速对沿线县的负向影响,而在铁路提速前高速公路的接入能够分摊一部分的经济活动转出,因此受到的影响更小。
总结
 
总的来说,张和Qin的文章关注的都是铁路提速对县域经济的影响,只不过研究思路和角度不同。张的文章针对县和县级市做了明确的区分,这一点很重要,因为在中国目前的行政城市体系中,县级市的层级无论在经济、人口还是政策上都和普通县有较大的不同,区分开来能够更精确的估计高铁开通的影响。而Qin的文章并没有对县和县级市做明确的区分,但Qin选择的是五条铁路大动脉上的县和其他不在铁路线上的县进行处理组和对照组的比较,铁路动脉能够更多的反映出铁路提速的影响;同时Qin关注的并不是县有没有被提速铁路经过并且设站,而只是关注在这条提速铁路附近的县。“经过而是否设站”是两篇文章研究的一个最为显著的差别。
 
张比较的是通高铁前后,那些被高铁经过的县(包括县级市)和同一省份内没有被高铁经过的县(包括县级市)的经济增长差异。结果发现,高铁开通对县级市和县经济发展带来不同影响,高铁开通对有高铁的县级市经济增长贡献为34.64%,而对县级单位经济增长的影响不明显;第二,高铁开通促进了“高铁县”投资的增加,平均而言“高铁县”的固定资产投资增加了37%,约合10.86亿元;第三,高铁开通对“高铁县”产业结构则没有产生显著的影响。
 
而Qin实际上关注的是2004年和2007年两次铁路大提速,严格意义上来说,并不属于我们界定的“高速铁路”,但实质上还是铁路运行速度、开通列数、设站点数量的提升,相对来说,这和高铁的影响是大同小异的。Qin的研究发现,铁路提速会使铁路沿途的县的GDP和人均GDP下降4%-6%,并且能够解释受影响县和非影响县经济增长差异的64%,这种下降很大程度是固定资产投资的下降导致的。同时,Qin也验证了两种影响机制,一是通过县列车数量的下降导致贸易成本的提高,二是铁路提速导致区域中心城市的集聚效应大于扩散效应,从而“吸血”周围小城市和县,导致县的经济活动转移。
 
是的,高铁建设不是没有输家的游戏,特别是对于一些偏远地区,当这些地区没有足够大的集聚力时,高铁的开通便为其劳动和工业经济活动的外流提供了便利。对于笔者的家乡G市来说,高铁开通对城市发展长期的影响一定是正向的,当南昌都市圈做大做强后,区域中心城市的溢出效应会大于集聚效应,而高铁能够进一步加强G市与省会之间距离的天然优势,但在短期内还无法判断。
 
下图是笔者自己整理的通高铁县的名单(篇幅限制,只列出前50,如需完整名单和更多高铁数据请和作者联系)。
推文作者简介:谢凯,刚本科毕业,西南财大经济与管理研究院准研究生,研究兴趣为城市经济和环境经济,邮箱为18637887170@163.com,欢迎各位前辈和朋辈与我交流。
 
Abstract
 
论文1:自2008年以来,由于高铁的开通;中国许多县告别了没有火车站的历史,这为研究高铁建设与县域经济发展的因果关系提供了很好的案例。本文选取2008—2013年首次开通高铁的县作为处理组,使用"匹配倍差法"考察了高铁开通对"高铁县"经济发展带来的影响。基于卫星灯光数据的研究发现,第一,高铁开通对县级市和县经济发展带来不同影响,高铁开通对有高铁的县级市经济增长贡献为34.64%,而对县级单位经济增长的影响不明显;第二,高铁开通促进了"高铁县"投资的增加,平均而言"高铁县"的固定资产投资增加了37%,约合10.86亿元;第三,高铁开通对"高铁县"产业结构则没有产生显著的影响。在稳健性检验中,替换经济增长衡量方法、变换时间断点以及改变估计策略等均得到类似的结果。最后,文章从空间溢出的角度解释了高铁的差异性影响。
 
论文2:Infrastructure investment may reshape economic activities. In this article, I examine the distributional impacts of high-speed rail upgrades in China, which have improved passengers’ access to high-speed train services in the city nodes but have left the peripheral counties along the upgraded railway lines bypassed by the services. By exploiting the quasi-experimental variation in whether counties were affected by this project, my analysis suggests that the affected counties on the upgraded railway lines experienced reductions in GDP and GDP per capita following the upgrade, which was largely driven by the concurrent drop in fixed asset investments. This article provides the first empirical evidence on how transportation costs of people affect urban peripheral patterns.
 
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