推文人 | 冯显骏 

推文信息：Baniya, Suprabha; Rocha Gaffurri, Nadia Patrizia; Ruta, Michele. 2019. Trade Effects of the New Silk Road: A Gravity Analysis (English). Policy Research working paper.

 

随着中美贸易摩擦对我国出口的负面影响逐渐显现，开拓美国以外的贸易市场显得尤为重要。“一带一路”（The Belt and Road，缩写B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，是我国倡导的以加强欧亚大陆经济一体化与政策协调为目标的国际合作平台，包含了大量的交通基础设施建设以及双边贸易政策改革。根据海关总署的数据，2019年1月中国对“一带一路”沿线国家进出口7708亿元，增长11.5%，明显高于其他国家与地区。那么，一带一路所推出的交通基础设施建设与贸易政策改革是否能够真正减少贸易摩擦，降低运输成本？运输成本的降低是否能促进沿线国家的对外贸易增长？这种促进作用对不同收入水平的国家，不同性质的产业有什么差异？本次推送的论文来自世界银行工作论文，文章作者综合运用了计量经济学与地理信息技术，对以上三个问题做出了定量的回答。

 

一带一路缩短“贸易时间”

 

文章首先利用地理信息技术获取一带一路沿线国家的交通网络情况，包括现存的以及规划中的铁路、公路与港口的分布情况，并使用网络分析技术找到任意两个城市之间的最短“路径”。这一路径不同于地理意义上的距离，而是对衡量城市之间交通的便利程度的某种变量的加总。因此某两个地点之间的“路径”越短也就意味着这两地间贸易的成本越低。作者定义了“贸易时间”（trading times）这一概念来衡量交通便利程度。“贸易时间”是物理距离、地理特征、交通方式与平均速度的函数。与传统意义的把货物从一个城市运输到另一城市所需时间的概念不同，本文所定义的贸易时间综合考虑了沿线基础设施的数量与质量、物理的运输障碍（沿线的地形复杂程度）以及人为的贸易摩擦（行政边界等），是对跨境贸易运输成本更为真实的测度。

 

在一带一路实施之前，沿线国家的双边贸易所需的平均时间约为16天。不同地区之间相差较大，东亚地区与其他地区的贸易时间较长，尤其以东亚-中欧以及东亚-西亚两条贸易路线成本最高。一带一路实施后，国家间贸易时间平均降低了0.5天（区间估计下限，假定一带一路实施后不改变交通方式）至0.7天（区间估计上限，假定一带一路实施后部分海上运输转变为铁路运输）。而不同地区之间的改善程度也各不相同，如下图所示，中亚与西亚区域内的运输成本得到了最大程度的降低。跨区域的运输上，东亚-撒哈拉以南非洲与东亚-中亚西亚两条运输线的运输成本分别在区间下限与区间上限估计中得到最大程度的降低。

 

 

贸易时间缩短促进贸易增长

 

那么，接下来的问题就是贸易时间或贸易成本的降低能否促进贸易额的增长。为了回答这一问题，作者扩展了国际贸易研究常用的引力模型，估计以下计量方程：

其中，X_ijg代表从国家i出口至国家j的产品g的数量；GisTime_ij为本文关心的解释变量，代表上一小节所计算出的货物从国家i运送至国家j所需的最短贸易时间；Gravity_ij包含了一些衡量国家间贸易“引力”的变量，比如是否拥有同样的官方语言、领土是否接壤、市场一体化的程度等；PTAdepth_ij衡量了两国间有效贸易条约的数量；Tariff_ijk衡量了当前产品k从i国出口至j国实际关税的对数值。同时，作者在模型中加入了出口国-产品固定效应与进口国-产品固定效应，以控制比较优势等因素。考虑到贸易量为0的情形，作者同时使用了OLS与泊松回归模型进行系数的估计。相关结果如下图所示：

回归结果表明，贸易时间每增加一天，出口数量平均降低5.2%（0.00217*100*24）；贸易条约每增加一个条款，出口数量平均增加1.9%；关税每增加一个百分点，出口数量平均降低1.8%。这些影响与相关文献的结果保持一致。

 

然而，这一回归方程面临内生性问题。首先，国家间不可观测的政策因素可能同时影响出口与贸易时间，造成遗漏变量的内生性偏误。作者对这一问题的解决方案为添加大量的固定效应以及运用双重差分方法进行稳健性检验。其次，国家间良好的贸易前景会促使两国增加交通基建投资，进而造成逆向因果的内生性偏误。作者相应的解决方案为剔除节点国家、剔除能源行业以及工具变量法。贸易路线上的节点国家（贸易路线的首尾两国）通常更有可能受到贸易前景的激励进行基建投资，因此剔除这些国家可以缓解逆向因果造成的偏误；一带一路背景下，中国能源需求的增长会激励交通基础建设投资，因此剔除能源行业的样本同样能够缓解逆向因果偏误；最后，作者使用沿线国家的地理特征作为贸易时间的工具变量，包括地形的崎岖程度、距海岸距离等。地理特征为国家的自然禀赋，不受贸易量的影响，具有外生性，同时对两国的贸易成本具有直接的影响，符合工具变量的要求。考虑内生性的回归结果如下图所示：

回归结果表明，剔除节点国家与剔除能源行业均未显著改变基准回归结果，但工具变量回归系数增大了一倍以上。工具变量回归系数表明贸易时间增加一天平均而言减少出口数量12%。造成这一现象的原因可能是本文构造的贸易时间变量受到测量误差的影响，不能充分反映国家间地理意义上的“连通性”。

 

国家与行业层面的异质性影响

 

首先，从地区层面的异质性来看，东亚太平洋地区、撒哈拉以南非洲受益最大，贸易量增长最多。从区间估计的下限来看，东亚-撒哈拉以南非洲路线受益最大；从区间估计的上限来看，撒哈拉以南非洲-西亚受益最大。

从国家层面来看，乌兹别克斯坦、伊朗、阿曼、马尔代夫与缅甸受益于一带一路建设最多，其贸易量增长幅度均超过7%。而中国、沙特阿拉伯贸易量的绝对增长最大。

从行业层面来看，木材与木制品行业、蔬菜生产受益最大。这两个行业的贸易量增加均超过60%。而金属、机械、塑料、化学等行业受益较小，贸易量增加小于5%。值得一提的是，一带一路带来的贸易成本降低将加深某些行业的专业化分工。首先，家畜、蔬菜、鲜果、粮食等农业相关产品需要及时将最终产品运送至消费者手中，因此一带一路将对农林牧渔业具有显著的正面影响；其次，化学、黑色金属、橡胶与塑料制品行业需要及时将中间投入品投入生产以提高生产效率，这些行业也将极大受益于一带一路的实施。

结论

 

本文综合运用地理信息技术与计量经济学方法，检验了一带一路实施对沿线国家贸易成本以及贸易量的影响。虽然一带一路仍然处于建设过程中，不断追加的基础建设投入使得估计其未来对贸易的影响充满着不确定性，但本文的结果能够为未来的进一步研究做出铺垫。本文的结果表明，一带一路能够显著降低贸易成本，这一影响通过基础设施建设与贸易政策改善共同起作用。基础设施建设配合贸易便利化的政策改革能够大幅放大一带一路对贸易量的促进作用。不同行业对运输成本的敏感度不同，因此不同贸易结构的国家受到的影响也具有异质性。受益于贸易成本降低较多的国家为参与全球价值链中程度更高的国家，因为这些国家能够更多享受到投入品运输成本降低带来的收益。

 

Abstract

 

This paper takes a first look at the trade effects of China's Belt and Road Initiative, also referred to as the New Silk Road, on the 71 countries potentially involved. The initiative consists of several infrastructure investment projects to improve the land and maritime transportation in the Belt and Road Initiative region. The analysis first uses geo-referenced data and geographical information system analysis to compute the bilateral time to trade before and after the Belt and Road Initiative. Then, it estimates the effect of improvement in bilateral time to trade on bilateral export values and trade patterns, using a gravity model and a comparative advantage model. Finally, the analysis combines the estimates from the regression analysis with the results of the geographical information system analysis to quantify the potential trade effects of the Belt and Road Initiative. The paper finds that (i) the Belt and Road Initiative increases trade flows among participating countries by up to 4.1 percent; (ii) these effects would be three times as large on average if trade reforms complemented the upgrading in transport infrastructure; and (iii) products that use time sensitive inputs and countries that are highly exposed to the new infrastructure and integrated in global value chains have larger trade gains.