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原文信息

 

Hangtian Xu & Hidekazu Itoh. 2017. "Density Economies and Transport Geography: Evidence from the Container Shipping Industry” Forthcoming in Journal of Urban Economics.

 

引言和背景

 

对于密度经济的讨论是新经济地理自建立以来的一项重要议题，经济活动在空间上的分布是否确实会因为密度经济这种规模效应的存在而发生转移和再布局，是理论和实证上有趣和有意义的话题。1995年1月17日上午5时46分， 日本关西兵库县神户市西南方发生里氏7.3级地震，这次强震对日本阪神经济区主要城市的神户市 (Kobe) 造成了极为严重的损害，“死伤人员多、建筑物破坏多和经济损失大，是日本关东大地震之后72年来最严重的一次，也是日本战后50年来所遭遇的最大一场灾难。”阪神地震重创了自平安时代起就已成为东亚门户之一的神户港，却意外地使得不远处的韩国釜山港 (Busan) 获得了一次宝贵的发展机会，许多原来由神户港承担的集装箱运输与处理在震后转移到了釜山港,使得釜山港的经济活动密度陡然增加。如果密度经济的理论成立，那么这就意味着釜山港集装箱运营的单位成本会下降，在国际港口中的竞争力提高，从而使某些（未受地震影响）地区的集装箱运输需求转移到釜山港。作者选用日本关东地区京滨港区（Keihin port area）的集装箱运输市场的变化来识别这一效应。

 

研究设计

 

作者指出，对于京滨港区来说，其腹地 (hinterland) 以250公里为界，分为稳定和不稳定两类。稳定的腹地（如埼玉县，群马县等）离京滨港区较近，其集装箱运输基本依靠京滨港区完成，而不稳定的腹地（如青森县，北海道等）距京滨港区较远，此时京滨港区相对于釜山港的地理优势已经不明显，釜山港成本的下降对这些地区存在潜在的强大吸引力，作者采用DID模型来识别这些“不稳定腹地”的集装箱运送活动是否确实在阪神地震之后转移到了釜山港。基本模型如下：

 

 

结果与讨论

 

模型估计的结果如下：

综合估计结果可以发现，阪神地震发生后，不稳定腹地在京滨港区的集装箱运送比例相比稳定腹地确有大幅度下降。作者进一步将京滨港区扩大为5个日本国内主要港区（上表第5，6列），结果依然稳健。简言之，釜山港的崛起确实引发了集装箱运送这一经济活动在空间上的转移。

 

然而，集装箱运送量的转移是否确实是因为釜山港的密度经济所导致，而非其他原因呢？一个可能的原因是，阪神地震后一些靠近京滨港区而又受地震影响的地区将集装箱运送活动转移到京滨港区，而京滨港区可能由于承载力有限，无法处理如此多的集装箱运送任务，导致其运费和等待时间增加，从而使釜山港的竞争力相对提高。针对这一可能，作者指出，其一，未发现震后京滨港区的平均运费有显著增加；其二，京滨港区的运量于震后依然在稳定增加，说明并未达到承载力极限，因此，这一原因可以被排除。另一个潜在的因素是集装箱运送中的“方向不平衡”问题，在单向高密度航线上 (如上海-洛杉矶)，空船返回的可能性较高，机会成本较大，运费往往较高，所以航线密度的变化也会导致经济活动空间分布的改变。作者没有衡量釜山港“方向不平衡”问题的具体数据，但发现全球的集装箱船空驶率在1980-2009年间基本稳定在21%左右，没有发生重大变化，所以大致也可以排除这一因素的干扰。最后，作为处理组的不稳地腹地和作为控制组的稳定腹地在所考察区域内并没有受到其他不同的外生冲击。综合上述，可以说集装箱运送活动的空间转移确实是由于密度经济的变化导致的。

 

在解释完经济活动在数量上的转移后，作者进一步提供了经济活动结构变化的证据，由于重型货物对于运费更为敏感，所以航运成本的下降更有利于重型货物生产部门效率的提高，作者因此预测不稳定腹地的制造业结构和贸易模式也会发生改变。通过将上述基本模型的因变量替换为装运制成品总值，制造业原材料消耗总值，制造业人均收入，运输总量等变量，作者发现确实有证据表明阪神地震后不稳定腹地区域的重型货物制造比重有所增加，与Duranton et al (2004)提供的美国证据一致。

 

结论

 

作者在结论中指出这一研究为解释外生冲击对经济地理的影响提供了重要参考，一个很好的应用就是分析韩进海运破产的影响。根据本文的分析，韩进破产这一外生冲击将导致韩国乃至整个东北亚地区港口层级的重组。最后，作者也提出了本文的两点不足与后续研究方向。其一，由于釜山港的集装箱运送具体成本数据不可得，所以无法直接识别阪神地震后釜山港的运输成本是否确有下降（这也是作者采用排除法来论证本文基本结论的原因所在）。其二，由于其他影响因素（如贸易增长速度不同）的存在，本文尚无法充分解释东北亚地区港口两极化的原因。这些都有待学者们的后续研究。

 

原文摘要

 

By exploiting the 1995 Hanshin earthquake in western Japan as an exogenous shock to the container traffic of Northeast Asia, our study shows that economies of density in the transportation sector can influence transport geography. This earthquake caused great damage to the port of Kobe, resulting in a diversion of its container traffic to the nearby port of Busan, which increased markedly after this windfall. The strengthened economies of transport density therefore allowed Busan to expand its hinterland to regions whose container shipping operations had not even been directly affected by the earthquake, such as eastern Japan. The empirical evidence from the port choice dynamics in eastern Japan supports this mechanism. Substantial diversions of container traffic occurred after 1995 from the major ports in this region to the port of Busan. Furthermore, these unintended container shipping diversions led to a structural change in the manufacturing sector of related regions after the late1990s.