推文人 | 郑宇 

原文信息：Joshua Linn, "Interactions between Climate and Local Air Pollution Policies: TheCase of European Passenger Cars," Journal of the Association of Environmental and Resource Economists 6, no. 4 (July 2019): 709-740.

 

一、研究背景

 

乘用车尾气排放，是温室气体及多种空气污染物的重要来源。美欧15%的碳排放、美国四分之一的氮氧化物排放来源于此。欧洲一直致力于将车辆税与碳排放挂钩（许多欧洲国家已经推行），以刺激消费者购买碳排量低的汽车，从而助于减少运输部门的碳排放。以Ryan et al. (2009), D’Haultfoeuille et al. (2014), Klier and Linn (2015), Yan and Eskeland (2018)等为代表的文献已经表明，这些税收改革政策确实减少了碳排放。

 

同时，在许多欧洲国家将车辆税与碳排量挂钩的同时，政策制定者也越来越关注乘用车对当地空气质量的损害。例如，英国最近宣布到2040年禁止销售汽油或柴油新车的禁令。

 

理论上，以碳排放为税基的车辆税实际上确实可能会损害当地的空气质量。这主要取决于两方面的权衡：一方面，平均而言，柴油车比汽油车排放了更多的空气污染物（如NOx和PM）。这主要有两点原因，一是相对汽油车欧洲相关法规允许柴油车的排放率更高（如09-14年欧洲的NOx标准，柴油车约为汽油车三倍）；二是，柴油车的实际上路驾驶性能要比测试排放的情况差，而汽油车类似于测试情况。而另一方面，与汽油车相比，柴油车的平均碳排率较低，同一车型柴油车平均低约20％（Klier and Linn 2016）。因此，以碳排率为税基的车辆税可能会导致消费者由碳排率较高的汽油车转向碳排率较低的柴油车。这种转变将减少二氧化碳排放量，但却会增加NOx和PM排放量。天平的两端，一边是减缓气候变化，一边是降低空气污染物排放。究竟欧洲税改会使天平会偏向哪端？

 

二、研究数据

 

主要数据来源包括以下几部分：

 

（1）乘用车数据主要来源于汽车信息及营销解决方案提供商R.L. Polk & Co(POLL)，涵盖欧洲九国（奥地利、比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙、瑞典和英国）的汽车注册和特征信息。数据时间尺度是02-10年，主要维度包括汽车内饰、车身长度、车身宽度、车身高度、车重、马力、发动机排量、汽缸数、零售价、碳排率、燃油类型（柴油or汽油）、燃油消耗率（L/km）、变速箱类型（手动档or自动档）和变速箱档位数等。与主要文献以马力/车重比来表征汽车驾驶性能的做法不同，本文以从熄火加速到100码的时间（s）来表征。（Polk数据不包含此变量，通过其他数据进行了估计）

 

（2）燃油价格数据来自欧盟统计局（Eurostat）。Eurostat提供了各国柴油和汽油每年每月的现行价格。作者根据各国汇率和CPI，统一为2005年欧元。

 

（3）车辆和燃油税率来自欧盟汽车制造协会（ACEA）。车辆税以汽车属性为计算依据。作者依据Polk中的车辆属性数据，为每一车型计算了其车辆税，并如（2）进行了统一；燃油税依照Klier and Linn (2015)进行了统一。

 

三、估计策略

 

 

根据（2）式，可知，税收对碳排放的影响渠道可分为两类。一是燃油间替代，二是燃油内替代。等式右边的第一部分就是燃油间替代效应，符号为负；第二部分是燃油内替代效应，符号为负。内在逻辑分别是，前者，税收可能会使汽油车原有潜在消费者转向柴油车，导致柴油车市场占有量增加；后者，在同一燃油类车型内，税收可能会导致高碳排车型的潜在消费者转向低碳排车型。

 

 

第三部分，将假设的基于碳排率的车辆税与基于碳的燃油税进行比较。许多欧洲国家最近都在考虑引入基于碳的燃油税，这就促成了二者间的比较。此外，以往文献得出的结论是，燃油税比车辆税或排放标准等政策在经济上更为有效（例如，Jacobsen 2013），但该类文献并未考虑影响空气质量排放的社会福利成本。

 

稳健性检验方面，主要在主模型上加入如下控制：（1）控制国家GDP和失业率；（2）加入汽车性能指标与时间的交互项；（3）去掉在碳标签标准附近的样本（许多国家为刺激低排量汽车购买会规定在汽车上贴上碳排率标签，一般根据颜色分为6类，此处是把在每个划分门槛上下2g碳排放/公里以内的样本删除）；（4）加入汽车品牌与时间的交互项；（5）加入汽车品牌与时间和碳排率的交互项。

 

四、结果与讨论

 

研究结果表明，燃油成本、车辆税和加速时间都对新车登记有负向影响。其中，燃油成本对新车注册的弹性是-1.6，高于车辆税的弹性（-0.85）。进一步，将假设的基于碳排率的车辆税与基于碳的燃油税进行比较的结果表明，燃油税的燃油间替代效应占总效应的6%，而车辆税占21%。由于车辆税对柴油车市场份额的影响大于燃油税，因此车辆税对NOx和PM排放增加的影响大于燃油税。更进一步的比较表明，实现同等减碳量（折算成约18亿欧元），车辆税所增加的NOx和PM排放量的损失（约37亿欧元）远高于燃油税（约6亿欧元），约为6倍。并且，车辆税的空气污染的损害已然抵消了碳减排的益处。

 

总体来看，本文分析了基于碳排率的车辆税是否会导致NOx和PM增加的意外后果。通过02-10年欧洲新车注册的详细数据，估计了燃油成本和车辆税对消费者车辆选择的影响。研究发现，基于碳排放的车辆税减少了碳排放，但增加了NOx和PM的排放。NOx和PM排放对环境的危害大致抵消了较低碳排放所带来的益处。与车辆税相比，燃油税所带来的两者的折衷要小。可见，燃油税不仅在经济上更加有效，在权衡碳减排与空气质量损害后仍更优。

 

Abstract

 

Many European countries have adopted carbon dioxide–based (CO2-based) vehicle taxes to help reduce transportation sector emissions. The literature has shown that these policies reduce CO2 emissions but has not considered whether they affect emissions that harm local air quality. This paper analyzes whether CO2-based taxes have an unintended consequence of raising emissions of nitrogen oxides (NOx) and particulates, which harm local air quality. Using highly detailed data on European new vehicle registrations from 2002 through 2010, I estimate the effects of fuel costs and vehicle taxes on consumer vehicle choices. The CO2-based vehicle taxes reduce CO2 emissions but increase NOx and particulates emissions. The environmental harms from the NOx and particulates emissions roughly offset the benefits of the lower CO2 emissions. Because of the estimated substitution patterns, fuel-based CO2 taxes introduce milder trade-offs than do vehicle taxes.