财新传媒
位置:博客 > 香樟经济学术圈 > 要致富还是得先修路

要致富还是得先修路

 

——高速公路与就业 
推文人 | 谭小清
推文信息:J. Möller, M. Zierer. 2018. “Autobahns and jobs: A regional study using historical instrumental variables” Journal of Urban Economics 103:18-33.
 
引言和背景
 
交通基础设施的投资旨在扩大个人和公司的行动范围,移动消费者与商品和服务的供应商密切相关,通过完善的交通基础设施,工人可以进入工作场所,生产者能够与客户和供应商进行访问,有效的运输网络是价值链的先决条件,使生产者能够利用专业化和分工的优势,因此,我们有充分的理由认为交通基础设施投资是区域经济增长的主要动力。然而,更好的交通基础设施也能够减轻该地区与外部联系的成本,这样对本地的生产者可能带来不利——面临来自该地区以外更大的竞争。在19世纪后期德国空间经济学家Launhardt认为对落后地区的最佳保护是一条不好的道路,在文献中被称为“双向道路问题”。交通基础设施投资占公共投资的很大一部分,确定交通基础设施投资对经济增长影响的大小可以作为区域发展政策的指导方针,有助于研究交通运输系统的规模和质量对经济的重要性。本文首次以Duranton and Turner (2012)采取的方法研究德国高速公路网投资对西德地区劳动力的影响,为了解决内生性和双向因果问题,使用1890年铁路网计划和1937年高速公路和主要道路网计划为历史工具变量。
 
数据及实证策略
 
本文使用的历史数据是一大亮点,主要分为以下三类:
 
1.关于运输网络的历史数据
 
1890年德国铁路网计划。该计划在2008年的NUTS-1和NUTS-3边界内进行了数字化,该条铁路线是根据地理条件、联邦制原则以及战略经济和军事等方面进行规划。关于铁路网络历史计划外生性,作者通过几个历史事实进行论证。1870年德国由39个州组成,德国国家铁路网(由Friedrich List于1833年提出)最初并不可行,然而,德国关税同盟的成立增加了不同国家之间的贸易,并且运输系统的扩展变得可取,因此,铁路线的建设旨在尽可能直接和切实地连接城市和大都市区,以促进短期内的区域间贸易。人口和就业增长以及现代城市的发展在经济和基础设施发展的前沿,不可能影响到20世纪下半叶的经济发展。并且当时的铁路网络具有军事战略组成部分,在很大程度上独立于长期经济发展前景,1864年(德国-丹麦),1866年(普鲁士-奥地利)和1870-71年(德国-法国)的战争使铁路网的初期建设时期黯然失色。铁路运输网络从一开始就在军事物流中发挥了重要作用,因此受到非经济因素的影响。
 
1937年德国高速公路系统计划。除了1890年的铁路网络,本文还使用了1937年的高速公路网络计划,在20世纪20年代,南北连接的高速公路被计划和建造,高速公路线路的扩建于1933年合法采用,1937年的高速公路网包括:已建成的道路和将来应优先完成的路段。1937年,已实现和计划中的高速公路网的路线长度已超过3600公里。可以假设1937年计划对当前高速公路计划产生了影响,但是战前经济时期计划的高速公路网络概念似乎不太可能影响不同条件下的战后经济区域劳动力市场的发展、通勤和货物交换。
 
2.区域划分和变量定义
 
为了获得一致的数据集,本文调整了社会人口统计,经济和基础设施数据,以适应2008年的行政区域单位。在地理信息系统的帮助下,铁路轨道和道路被映射到当前的地理区域。对于区域实体的划分,作者使用两种不同的概念作为替代——第一个与美国Metropolitan Statistical Areas(MSAs)的概念类似,MSA由至少一个居民在50000人或以上的城市化区域组成,包括邻近的领土,其与核心地区有高水平的社会经济整合,以通勤关系衡量。在德国,所谓的劳动力市场区域(Arbeitsmarktregionen)遵循类似的概念,本文使用1999/2000版本,其中西德的单位可以表示为县的集合。变量的构建需要跟踪县界随时间的变化,本文分析中使用的变量来自1999年县地图覆盖的区域或相应的县级数据汇总。这些区域单位的人口在6万至280万之间,中位数为187500。但是,德国的平均人口密度高于美国,与美国的MSA相比,德国的Arbeitsmarktregionen涵盖了整个地图,由于这两个国家应用的概念相似但不完全相同,我们将德国案例中的区域单位称为“quasi-MSAs”。quasi-MSAs可分为三类区域:(1)高度城市化的区域;(2)城市化地区;(3)城市化程度较低的农村地区;第二个基于欧洲NUTS分类,并使用县作为行政单位(NUTS-3)。
 
3.结果变量
 
本文的因变量选择1994年至2008年期间就业增长和区域工资总额的增长。由于德国统一后的头几年通过影响人口和就业取得了非凡发展,因此将1994年作为分析的起点。此外,重新统一后初期的大规模移民过程可能会对结果产生偏差。出于同样的原因,我们决定排除大萧条之后的时期,在2008年后期对德国人造成了严重影响。对于劳动力市场成果指标,1980年至1994年期间的滞后增长率和1994年的初始水平被列为解释变量。另外包含了一系列控制变量:(1)1939、1950、1961、1970、1987和1990年的历史人口数据;(2)以平方公里为单位的该区域面积;(3)1994年具有中级技能的工人和具有高级技能的工人的比例作为区域人力资本指标;(4)七个二值虚拟变量控制联邦州变化;(5)八个二值虚拟变量控制从大都市核心城市到周边农村地区的各类区域变化。
 
 
主要结果及解释
 
1.高速公路网对区域就业的影响
 
本文首先使用Duranton and Turner的方法研究德国高速公路网对区域就业的影响,采用OLS回归预测1994年高速公路公里数对1994年至2008年的就业变化的影响,研究结果见表1:Panel A表示在逐步加入人口的历史数据、区域类型、人力资本、联邦州虚拟变量、区域面积等控制变量后,初始高速公路网络对就业增长具有统计显著的正向影响,但是随着控制变量的增多,系数逐渐减小;Panel B表示就业增长对高速公路网没有显著影响,根据Duranton and Turner的研究,美国MSA高速公路网络的增长似乎受到区域因素的强烈影响,而这种影响在德国相当薄弱,作者认为这可能反映出德国高层交通基础设施网络的投资决策是在联邦层面做出的,因此,区域规划的上级层面似乎在确定交通基础设施扩展方面得到了更大的重视,这也说明在德国的例子中反向因果的问题不太严重。
2.工具变量估计
 
为了解决内生性问题,本文采用工具变量法识别因果关系,以1937年修订的高速公路(Autobahnen)和联邦主要道路(Reichsstraßen)的长度以及1890年铁路网长度为三个历史工具变量,估计结果见表4:第一阶段回归结果显示1937年高速公路长度具有显著的负向影响,1937年主要道路长度和1890年铁路网长度具有正向影响但结果不显著;第二阶段回归结果显示,控制其他变量,高速公路长度对就业增长具有正向影响,高速公路长度每增加1%,就业增长1.25%;Panel C显示,控制其他变量,拒绝了过度识别检验,这与Duranton和Turner(2012)的研究结果一致,他们认为铁路和高速公路的历史决策可能受到影响观察期就业增长的因素的影响,其中人口和就业发挥了突出作用。
3.高速公路网络对区域工资总额的影响
 
本文进一步使用OLS和2SLS估计方法估计高速公路网络与区域工资总额之间的因果关系,研究结果见表5:控制其他变量,OLS估计结果显示高速公路长度每增加1%,区域工资总额增加2.1%,2SLS估计结果显示高速公路长度每增加1%,区域工资总额增加1.54%,与就业方程的相应值(1.7%和1.3%)相比,估计值略高。这一发现表明,除了就业效应之外,对高水平交通基础设施的投资也会产生积极的工资效应。然而,由于差异适中,我们得出结论,高速公路网络的主要影响是增加就业。
稳健性检验及异质性分析
 
1.更换区域划分
 
本文研究基于quasi-MSA区域划分方法,作者使用NUTS-3划分方法,研究高速公路网络对就业增长和工资总额的影响,NUTS-3区域的单位小于MSA,研究结果见表6:OLS估计结果显示高速公路长度增长1%,就业增长约1.99%,工资总额增长约2.43%;2SLS估计结果显示高速公路增长1%,就业增长约1.57%,工资总额增长约1.53%。结果略高于基于quasi-MSA区域划分的结果,本文认为可能是基于quasi-MSA分界的劳动力市场效应分布在更大的领土上。
2.更换估计方法
 
除了OLS和2SLS估计方法,本文采用更稳健的GMM和LIML方法进行稳健性检验,在弱工具变量和弱识别的情况下,这两种方法更适用。研究结果见表7,所有的系数均为正且都具有统计显著性。
3.更换识别策略
 
本文还根据Chandra和Thompson(2000)的开创性工作以及Banerjee等人对中国的研究中使用了另一种识别策略,超区域交通网络的决定可能是以连接一些新兴经济的重要位置为动机,如果这些交通线连接了一些不重要的地区,那么这条交通线的出现可能为这些地区带来意外的发展机遇,因此交通基础设施的改变对这些地区来说可能是外生的。quasi-MSA划分方法是由German Federal Institute for Research on Building, Urban Affairs and Spatial Development in Bonn分为三类:城市都市区、中等城市人口集中区和人口较少的边远地区,德国203个quasi-MSA地区中有106个城市都市区,46个中等城市人口集中区和51个人口较少边缘地区,根据去掉无关紧要地区识别策略的精神,本文去掉106个都市区,估计其他97个地区高速公路对就业增长和工资总额的影响,估计结果见表8,包含所有地区的全样本估计结果得到了证实。
4.异质性分析
 
本文进一步考虑了高速公路网络对不同类型区域的影响,有研究结果表明高水平的交通基础设施投资导致就业的空间再分配,一个主要的影响就是从人口密集的中心区转向周边地区,本文认为德国的高速公路网络具有相同的影响,因而作者使用OLS估计方法分析德国就业空间再分配,研究结果见表9,所有的估计系数都具有统计显著性且为正,但随着区域类型的不同,估计系数不同。
总结
 
整篇文章历史底蕴十足,字里行间无不彰显出历史渊源,不禁让人反复阅读,并且无法自拔地去了解这个经历坎坷的联邦国家的历史。全文处处将德国这个人口众多、规模较小的国家与大洋彼岸的美国相比,德国每单位领土的高速公路网络长度大大超过美国,并且在德国公共交通扮演着更重要的角色,似乎感受到了作者浓浓的家国情怀。作者更是以德国历史上1890年铁路网计划和1937年主要出于纳粹政权的战略军事考虑的高速公路和主要道路网计划为工具变量,证明了高速公路网络对就业和工资总额具有统计和经济意义上的积极影响,深深为之震撼。
 
Abstract
 
This paper analyzes the impact of investments in the German autobahn network on West German regions’ labor market performance. To address problems of endogeneity and reverse causation, we use historical instrumental variables from an 1890 plan for the railroad network and a 1937 plan for the autobahn and major roads network. We find a statistically and economically significant positive causal effect of regional changes in autobahn kilometers on employment and the wage bill. According to our IV results, a one-standard-deviation increase in the growth of autobahn length between 1937 and 1994 led to employment growth of between 2.7 and 3.4% and to wage bill growth of between 3.0 and 3.7% over the period from 1994 to 2008. The results are robust to an alternative regional demarcation and identification strategy as well as to alternative estimation methods.



推荐 0