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Banerjee A, Duflo E, Qian N. On the road: Access to transportation infrastructure and economic growth in China[R]. NationalBureau of Economic Research, 2012.

在传统的看法中，交通基础设施是促进增长和发展的关键。该论点基于一种简单的逻辑，即要想从市场中获利，首先必须要有机会参与市场。这一观点得到以下观察的支持，即铁路等基础设施的历史建设恰逢西欧，日本和美国的经济快速增长时期。今天，毋庸置疑，富裕国家的交通基础设施比穷国显著更好。

但对于政策制定者来说，在决定是否投资于交通基建时，还应当考虑以下问题：（1）因果关系问题：基础设施开发是一项有价值的政策目标，还是应该依靠市场的自然力量和/或地方竞争在需求存在时提供必要的基础设施？例如，Fogel的著名论断是，铁路对美国的经济发展影响不如先前的河网，这种误导性的决策是政府盲目投资铁路的结果。（2）基础设施的分布效应：一方面，从固定要素禀赋上来说，更接近市场和新兴思想肯定会益于所有地区。例如，有人认为交通基础设施为美国带来了更多的城市，这些城市随后成为整个国家增长的“引擎”；一方面，农村地区进入城市的机会以及众所周知的城市集聚效应可能会导致生产性资本和熟练劳动力随着时间的推移从农村地区转移到城市，结果，留在农村地区的人们从城市化或城市化中获得的收益非常有限，甚至变得贫穷；另一方面，美国高速公路网络的扩展促进了大规模的郊区化，并使许多城市没有可行的经济模式。

通过研究在20年快速增长期间交通与中国不同地区经济表现的因果关系，本文在理解交通基础设施的影响方面取得了进展。本文主要关注的问题是：从长远来看，被“准随机”分配以更好地利用交通网络的区域是否具有更好的经济成果？具体来说，首先，获得更好的交通运输是否会使受影响的一般区域更富裕（因为它吸引或产生更多新的经济活动）还是使它变得贫困（因为人力和物质资本更容易外流）？其次，在出现新的经济机会并可能实现增长时，交通网络更便利的地区是否会受益更多，并成为增长的引擎？

虽然本文是在中国背景下进行的研究，但仍然具有较强的外部有效性。首先，或许有人质疑，由于近年来对基础设施的大量公共投资，在中国获得基础设施的边际效应特别低。但数据显示，距离直线最近的县（前10%），距铁路的距离仅为距直线最远（后10%）的距离的三分之一。同样，距离较近县的公路长度是较远县的两倍多（尽管后者的面积几乎是其两倍）。其次，或许有人质疑，：缺乏要素流动性是由于中国政府控制劳动力流动的尝试，而且经验结果难以轻易推广到其他发展中国家:我们承认，中国政府可能是独一无二的在实施明确的政策以长期控制移民方面，然而，低水平移民并非中国独有，特别是对于低技能的低工资农民工该群体在印度等其他情况下相对不流动。此外，无论哪种因素（例如劳动力，资本）是不流动的，我们的模型结论都类似。并且资本的流动性低已经在若干发展中国家的情况下得到了证明。

以往文献主要从市场整合角度考察了运输基础设施的影响，重点关注按照贸易模型预测的价格趋同和要素相对价格的变化。与这些研究不同，本文关注更长远的，更宏观的问题：靠近交通线带来的交易成本的降低是否真的使这些地区更为富裕？我们的估计提供了一个更简约化的模型，不仅包括更有效的贸易可能带来的收益，而且还包括更大的要素流动性，更好的受教育机会，医疗保健和财务以及其他更广泛的影响，这些影响来自思想，技术等的扩散。此外，本文提供了对基础设施对经济影响较小的潜在解释——缺乏要素流动性可能会限制更好的基础设施的影响。这一想法对于许多目前正在投资改善其基础设施的发展中国家具有重大的意义。我们的发现还有助于理解欧洲帝国主义对中国经济发展的长期影响。在使用条约港口构建路线时，我们的研究与Jia(2004)密切相关，条约港口的长期经济发展要比中国其他地区更好。通过显示通过铁路，条约港口以外的地区也受到影响，我们对此进行了补充。

（1）城市和农村的人力与物力资本

中国的中央领导层一直把重点放在经济增长和工业化上。在1950年代初期，这意味着将技术工人和机器搬到城市，用于资助工业发展占政府收入的百分比从1952年的32％增加到1957年的57％。人们也非常重视改善城市的人力资本。除了将技术工人转移到城市以外，还特别重视中等和高等教育（中国所有的中等和高等教育机构都位于城市）。即使某些学生出生在农村地区，这自然也会导致人力资本被吸引到城市中去。

农村地区也获得了投资，尽管少于城市。农村建立了大量的小学，使所有农村儿童都能接受基础教育。据报道，尽管近80％的人口仍在农村，中国的识字率从1949年的不到20％提高到1982年的68％。农村地区也获得了对有形资本的投资：村庄被集体化，有形资本由集体所有和管理。当中国在1980年代初开始实行非集体化时，集体资产被村庄继承，并经常被用来组建乡镇企业（TVE）。乡镇企业的所有权结构是中国特有的。

（2）对劳动力流动性的限制

如果工人未经政府允许而搬家，他将无法获得所有公共资源。对于城市居民而言，这意味着失去上学，医疗保健的机会，并且在1980年代和90年代初，这也意味着失去了口粮和住房。对于农村居民来说，这意味着失去耕地。

对于像大学毕业生这样的熟练工人，以及具有特定行业（例如1990年代中期和后期）所需的技能的工人，他们可以找到能得到搬迁许可的工作。但是对于其余的人口来说，获得许可非常困难。因此，尽管在此期间移民工人的数量大大增加，但其中大多数是保留了原来的住所的临时移民。

（3）城市与农村的经济增长率

改革开放时期，中国的城市和农村地区的增长率存在差异。在1978-84年的第一年，农村居民的实际收入以每年17.7％的速度增长，而城市居民的实际收入仅为7.9％。在1980年代中期，这种模式被扭转，在改革时代的其余时间里，城市优势稳步增长。平均而言，农村实际收入增长率下降至仅有4.1％，而城市实际收入增长率约为6.6％。

良好的交通基础设置可能确实有利于经济发展。首先，它似乎减少了交易成本并促进市场整合。这将导致价格趋同，减少价格波动并按照比较优势路线重新分配资源。它还增加了市场规模，这使公司能够从专业化中获取收益，增加回报并促进更激烈的竞争。其次，它促进了要素流动-例如，如果需要时可以轻松返回，则更容易迁移到城市；更容易将钱借给可以进行访问的借款人；并且如果银行更容易访问，则更容易将自己的存款存入银行。第三，利用人力资本投资机会比较容易，例如，可以将孩子送进一所更好的学校或带她去更好的医生。最后，还有无形的好处。例如，人和货物的自由流动可能带来新的需求，新的观念和有关新技术的信息。

（1）模型设计

本文假定：距离会影响商品流动性和生产要素流动性。该模型将说明对基础设施的可获得性产生结果的不同，具体取决于两者中哪个受距离影响更大。为了以最直接的方式解决这些问题，我们不考虑一些标准的动态影响因素：资本积累和人口增长。如果要定量匹配中国经济的表现，排除资本积累是一个糟糕的假设，但这不是我们的目标。我们仅旨在定性地了解多种要素流动性的后果，并且引入各种因素的积累不太可能增加重要的新见解。

（2）构成要素